“2017汽车行人保护国际研讨会”于2017年12月21日天津召开，奥托立夫上海汽车安全系统集成工程师于永志发表演讲：主动与被动安全系列研究。

奥托立夫上海汽车安全系统集成工程师于永志

现场实录：

各位嘉宾大家下午好，很高兴第二次来这参加会议，我们奥托立夫有被动也有主动的系列产品，两条线都在做，实际上只有2%的贡献率，其实这个地方有一些争议，围绕这条线已经开始做这方面的研究，我们自己的结论是两条，而且结果会更好。我们去研究奥托立夫自己的使命和生命，研究出发点都是从真实事故当中来，然后做交通调查，到被动安全的一些技术分解到主动安全分解然后到集成，整个研究也是围绕过程展开的，数据是CIDAS数据，数据本身不可以拿来直接用，我们做数据调查的时候都会发现这个问题，做大数据梳理也好，这种东西拿过来用就会发现有时候数据会说谎，是因为你用的时候会发现局部代表整体，我们需要做处理，做处理的时候我们当时是选择了1999年到2014年的案例，自行车4789件，这里排除几种案例，侧面和后面的碰撞是不能要的，数据信息量太少不能用的。我们整篇文章分析是三级以上伤害，以他为基础，三级以下伤害是不考核的，按照这些标准里面去筛选，我选出这些案例做研究。所以我们需要做回归。我们其实可以看到很多东西，第一个就是行人这块，我们看到自行车是3%，现在发动机罩的优化，我们发展到极致也就是贡献率在7%，如果扩大到A柱里面，行人可以覆盖到40%以上，自行车是30%，如果说可以把区域再延伸到上面，我们自行车24%实际上也可以得到一部分改善，这个难度很大，还有红色32%，实际上是被动安全是无法覆盖到的。

我被动安全的量化、主动安全的量化会有三种数据，三种数据在一起就可以出实际效果，我把方法再回归到具体的事故案例当中，然后在求出效率，因为是风险、伤害，我们就会得出三种公式，这三种效能公式，就是68、34，我们始终分析都是这样来的，说到被动安全主要来源于三个，发动机罩和A柱，发动机本身面积比较大，我们是采用另一种方法，我们这块就没有具体说，我们用了这种方法之后，取得一定的值，然后会加到整个效能里面去，这两个地方如果是发生在A柱标记这个点，去代替所有案例里面出现在区域里面的伤害值，因为伤害值替代是一个假设，更容易量化和分析。

我现在测三组数据，我们是用直接测HIC值，需要一个不带气囊，带气囊是第一代还有第二代两种类型，我们还有第三代是向上面延伸的，通过这个测值表达三种数据，刚才速度是变化的，刚才是20公里到60公里变化值，在整个速度范围内，我们A柱位置如果没有气囊位置，已经上升到6000，再做下去就没有意义了。在20公里的时候，我们可以看到HIC值也有1500那么高，获得三级以上伤害概率还是比较高的。

速度超过50以后，气囊保护性能已经不再是明显了，这里设计是两百，吸附的能力是在里面的。

我们看效果实际上好很多，我们可以看40%到50%公里这一段，差距是比较明显的，如果说AB引入有两种状态，第一种就是不碰撞，或者碰撞背后，让速度降低到20%以下，效果会是比较好的，如果20%以上，仍然是需要气囊的保护。刚才说了速度和HIC值的关系，怎么把伤害值对应起来。数据我们直接就按曲线是HIC值和伤害风险概率关系图，我们把这个东西叠加到一起，就会得到下面这张图，我们就看到20公里的情况下，A柱这个位置三级以上伤害风险是80%，中心位置相对来说好一些，这是单点去测算，有单点的东西，我们就可以返回到数据当中去做，这里面单点还有一个效能，效能怎么去做呢，参考位置的受伤风险概率有了，有保护区域的受伤概率也有了，这个是概率的公式。我们今天有一段虚线可以看到，那段是60%到70%，效能仍然有，但是我们用虚线去连接，这个是没有实际数据的。

这个效能公式出来以后，就可以把被动安全的东西，通过叠加就可以知道效能是多少。而且接下来要说的主动安全，主动安全是做了以纺织为主，然后做事故重建，左边是类似于事故的，是刚好撞到一个案例，这个根据实际当中来，我们用仿真条件重现事故。

我们基本模型有了，上海值曲线也出来了，这里涉及到一个速度和伤害值之间的关系。我们是方法采用类似于论文当中方法，但是这张图不是这里面的，因为调查是死亡的值，事故数据是2009年，我们是用了新的数据库，然后伤害值从死亡降低到三级以上。

现在伤害值也有了，仿真模型也有了，我们需要对于A1变量做一下调整，对于行人我们设了三种状态，三种状态第一种是基本可以实现的，第二种是优化过的，第三种就是可实践性需要大家去努力实践。

对于自行车我们是有一个更高的要求，AD部分我们采用变量，然后做优化晋接。因为本身的功能不是很了解，做完了之后就带到我们实际案例当中，因为刚才有一个仿真的模型，我的减速度是多少，我减了多少，就可以把这些概率重新算出来，这边做了一个自行车的效能的曲线，这是每一个公里数都对应的个数，让大家直观的去看AE在这里面的贡献量。

60公里以上实际上就不再起作用了，因为速度截至是60公里，超过60公里就不起作用了。我是全速度的情况下，在60公里以上依然有效果，91-100的案例，第三个的版本和第二个版本去比较的时候，对于60公里以上的曲线影响是零，AB在目前技术手段条件下，我对于速度提高了之后，我即便是做了重大改动，仍然没有效果。但是对于低速这种效果是非常明显的，但是速度提高之后效能又下降了，这可能跟探测实际效果有关系。

蓝色只有被动安全的，20%的，主动安全是11%，被动安全幅度并没有主动安全那么多，被动安全只有20%-30%，所以也是存在的。

伤害来源于区域更高，整体的效能跟行人基本类似，把地方扩展了一下，如果说我把伤害变成二级伤害，相当于五折，二级伤害算轻伤，20公里是百分之百，这是死亡的一个状态，如果说有保护装置的话，我们死亡概率也是比较低的。

通过刚才的分析，无论是主动安全还是被动安全，两方面都有可以改进的地方，这些改进的地方都会让保护效能增加，但是可行性需要大家去努力，变成可以实现的方面。

结论有两点，第一个两个方面都有可增加的潜力，第二个就是主、被动安全结合会更好，谢谢！