编前：2017年，我国新能源汽车产销均超过77万辆，产销量连续三年位居世界首位。在取得辉煌成绩的同时，我们也要看到，我国新能源汽车推广仍严重依赖政策推动，新车销售主要集中在限行限购城市。在行业由导入期进入成长期后，随着国家补贴的逐步退坡，政策推动的边际效应开始显现，新能源汽车发展驱动模式亟待转变。

目前，发展新能源汽车已经成为汽车行业的共识，新能源汽车作为未来汽车产业的载体，具有不可估量的发展前景。但是，在新能源汽车行业发展初期制定的一些推动政策，如今在推动效应上已经递减，或者出现一定程度的弊大于利的情况，亟需重新梳理或者退出，尤其是在“双积分”政策出台后，政策推动向市场要素驱动的发展趋势更加明显。

最近，有业内人士表示，由政策推动的新能源汽车市场不久就将遇到发展的瓶颈。这并非是危言耸听。构建全国一统的新能源汽车市场和定义体系，取消地方补贴转向充电基础设施建设、开拓三四线城市、发展电动汽车共享出行等，在新能源汽车行业中，还有很多事情需要我们去完成。在从政策推动的车道转向市场驱动的车道上，新能源汽车需要一次换道超车。

切换“市场驱动”模式助力发展

2017年，新能源汽车继续保持较高增长态势，销量达77.7万辆，同比增长53.3％。纯电动汽车销售46.8万辆，同比增长82.1％；插电式混合动力汽车销售11.1万辆，同比增长39.4％。新能源汽车已经成为乘用车市场最为抢眼的板块。新能源汽车的高速发展与国家“三大政策”的推动息息相关，高额补贴、牌照与限行优惠、政府直接干预等。在这三大政策的合力推动下，新能源汽车已经连续4年高速增长。但业内普遍认为，仅靠政策推动，新能源汽车的下一步发展一定会遇到瓶颈。

国家信息中心副主任徐长明表示，三大政策推动了新能源汽车的发展，但未来如果还靠政策推动必然会遭遇瓶颈。长远来看，新能源汽车大规模的渗透率、迅速升级的发展模式是有迹可循的。徐长明同时认为，电池技术的发展、互联网科技定义的汽车产品优化，将有助于新能源汽车产业在市场化竞争中优胜劣汰。

■销量光鲜背后藏忧虑

新能源汽车整体销量大涨，各家车企2017年的战绩也陆续出炉。其中，北汽新能源全年销售纯电动汽车10.32万辆，同比增长9％，成为国内首家年产销超过10万辆的新能源车企。上汽集团、江淮汽车在2017年分别销售新能源汽车4.42万辆、2.83万辆，均有较大增幅。

尽管销量成绩喜人，但有业内专家表示，新能源汽车的政策推动在效用上已经是强弩之末，今年新能源汽车销量主力仍是来自限行限购的大型城市，未执行限行限购政策的城市，新能源汽车市场容量微乎其微。另外，新能源汽车市场的发展与政府相关政策的推动作用密不可分。未来在补贴政策逐步退坡的情况下，新能源汽车若还想保持高速发展，就必须尽快由政策推动转向市场驱动。

■企业积极面对补贴退坡

近期，关于“2018年新能源汽车补贴将大幅削减”、“补贴新政即将出台”的传闻不胫而走，让消费者开始持币待购，保持观望态度。有业内人士透露，新能源汽车产业的政策支持方向开始向“扶优扶强”倾斜，政府主导的市场培育模式将进入尾声，企业主导市场的新阶段即将开启，市场将迎来后补贴时代的考验。

尽管补贴退坡让市场一度冷却，但新能源车企并未感觉“压力山大”。“以前新能源汽车是特定市场环境下的消费品，是在大市场中跳独舞，但最终肯定是要融入市场中跳群舞。补贴政策退坡就是让新能源汽车技术不断进步，融入大市场中去‘跳群舞’，甚至是‘跳领舞’。”广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民表示。

“我们了解到，2018年在补贴整车方面，将对技术落后的产品进行退坡，续驶里程超过300公里以上的产品不但不会退坡，还会额外增加补贴。国家鼓励新能源汽车向高质量发展，逼迫新能源汽车企业在2020年补贴全部退坡后，在市场上能有立足之地，有实力参与到大市场的竞争中去。”席忠民说出了政府补贴政策退坡的“良苦用心”。

北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示，北汽新能源从2014年就做好了补贴退坡和退出的准备。新能源汽车补贴退坡是预料之中的事情，因为在过去五年中，新能源汽车产业已经得到了快速发展，产业链的基础已经基本建成。“在这个时候国家提出补贴退坡，让新能源汽车产业独立发展，方向上没有问题。我们注意到，从2017年开始，我国新能源汽车已经进入了普及和全民消费的时代，目前很多没有补贴的城市都已经有大量新能源汽车在推广。”胡恩平说。

对于新能源汽车转向市场驱动的憧憬与期待，新造车势力的态度则更为激进。“开放资质，取消新能源汽车补贴。”作为造车新势力代表之一的小鹏汽车董事长何小鹏表示，新能源汽车产业的痛点之一就是补贴政策。他进一步表示，取消新能源汽车补贴政策，让新能源汽车市场充满竞争、让产品回归本质，新能源汽车产业才能由大变强。

■“换道超车”势在必行

尽管我国新能源汽车的体量已经连续多年世界第一，但是要真正腾飞，业内普遍认为从现阶段来看，依旧任重道远。徐长明表示，目前动力电池能量密度、续驶里程及成本等因素，依然制约新能源汽车发展。有权威报告指出，当电池系统能量密度大于250Wh/kg，价格低于0.6元/Wh，续驶里程超过400公里，并具备一定的快充能力，再配合以高效的快慢充电桩，纯电动汽车才能够替代同级燃油车。

得益于政策推动，现阶段我国新能源汽车产业发展很快，但由此导致的市场过热、技术水平参差不齐的问题已开始显现。有专家指出，目前电动汽车产品的技术水平普遍较低，大多数产品是由传统燃油车改造而成，缺乏专用平台化的应用。车企产品研发投入普遍较低、关键核心技术掌握较少、高层次专业人才需求缺口大等瓶颈依旧困扰行业发展。此外，销售和售后服务体系过于集中且尚不完善，也制约着产业发展。

中国汽车工业协会秘书长助理徐海东表示，政府补贴是为了鼓励企业发展、刺激消费，但政策本身只是推力，并不会创造需求。现阶段新能源汽车产业有了一定基础，应该考虑引导企业回归产品，回归市场，开启一场汽车产业技术革命。“补贴政策看似越来越严格，其实是在鼓励创新和技术进步，而非减少企业收入。”徐海东说。

作为财政补贴退出后的接续政策，“双积分”政策将改变以补贴为主的鼓励支持方式，采用强制性要求，推动企业发展新能源汽车，将新能源汽车的发展从政府主导逐步转向市场主导。有关专家表示，对于转型期的企业而言，可以设立由政府注资、撬动社会资本的新能源汽车产业基金，解决短期资金难题。长远看，增强自身造血能力才是关键。