随着自动驾驶技术的不断发展，汽车正变得越来越有“自主意识”，为了更好地区分不同层级的自动驾驶技术，国际汽车工程师学会（SAE）根据人为操作的参与程度，将自动驾驶技术分为了L0~L5六个级别。但在自动驾驶的发展过程中，难免出现意外与牺牲，如近期发生的Uber自动驾驶车在公共道路致路人死亡案件、奔驰巡航失灵事件以及特斯拉Model S 高速公路追尾消防车案件等。在判定自动驾驶事故的原因时，因为技术限制和含糊的术语，很容易将结果误判给自动驾驶车辆或者驾驶人中的任何一方。基于此，对于自动驾驶分类的定义，行业内急需一份合理的汽车分类标准。

目前，有科学家指出根据人为操作的参与程度来定义自动驾驶的等级，是一个根本性的错误 。任何要求有人为操作的系统，都是站在了使用者的角度，追求操控的有效性和安全性。同时，任何没有明确指出什么时候必须有人为操作的系统术语，都潜在着危险。按照这个逻辑，可以说自动驾驶只有两种类型：有人为操作的系统和完全无人为操作的系统。

当然，行业内也普遍达成一个共识，未来几十年内完全无人为操作的汽车的使用会受到一定的局限性，但有人为操作的自动驾驶汽车的应用将会越来越广泛。据了解，今年内Waymo 很可能在亚利桑那州的特定地方推出完全不需要人为操作的无人车，但它将在地理上受到局限，并且这种局限还会持续数十年。

基于此，行业内也有人提出了按照功能不同来定义自动驾驶汽车，这样自动驾驶汽车应被分为位置自主驾驶系统和人类辅助系统两类。位置自主驾驶，即被位置所限制的自主驾驶，这个新术语可以取代自动驾驶、自主驾驶、无人驾驶等一系列词汇。其可以掌握车辆的位置数据，只有在有法律授权的情况下才能使用、传播和公布数据，出现事故及数据泄露时均由系统提供商承担100%的责任。另一反面，所有不属于位置自主驾驶系统里的功能，都属于人类辅助系统，一辆具备人类辅助系统的汽车，在发生问题时都将由当事人负100%的责任。

本期的“自动驾驶”专题，通过不同的技术深入解析了当下自动驾驶快速发展，当然，技术发展的同时也应引起我们的深思，在基础的定义环节还需行业内给出正确的引导，避免在发生意外是对事故的误判！