吉利是中国品牌里为数不多的能够“两条腿走路走得很好”的车企，轿车和SUV卖得都很不错，这也是成功冲顶中国品牌销量冠军的原因。前一阵吉利刚刚发布了新的BMA平台，未来要用模块化的研发思路来推出两厢、三厢轿车、SUV、MPV甚至旅行车。但用新“盘子”端出来的“新菜”到底有多大不同，今天我们从底盘角度来聊聊吉利刚出炉的缤瑞(参数|询价)。

当很多中国品牌在紧凑型轿车领域日渐寡淡的时候，吉利已经悄悄布局了远景、帝豪、缤瑞、帝豪GL四款产品，它们同时在售的局面给了消费者丰富的选择。缤瑞的整体尺寸介于帝豪和帝豪GL之间，诞生于吉利全新的BMA平台（平台介绍拓展阅读），可见吉利在10万元级轿车市场如此绵密地见缝插针。

● 悬架结构揭示了缤瑞与谁的血缘关系近！

 前悬架

后悬架

吉利的这几款紧凑型轿车都采用的是扭转梁式非独立后悬架，这无疑是基于成本、性能、空间等多方面的考量而定。虽然吉利称BMA模块化平台能够兼容多种不同的后悬架，但在紧凑型轿车上吉利似乎并不会花费太多精力来玩花样，毕竟车型售价摆在那里。

之所以封闭的变截面扭转梁成本更高，主要是制造工艺更加复杂，大多会采用液压成形工艺。让弯矩较大的位置加粗，弯矩较小的位置变细，以此在平衡轻量化的同时，也能增加扭转梁悬架所能承受的最大受力值。

除了扭转梁工艺的不同，减振器和弹簧的布置方式也能够证明，缤瑞的血缘与帝豪更亲近。两者后悬架中，减振器和弹簧都采用了一体式的布局，而帝豪GL则采用的是弹簧与减振器分离布置。

将减振器嵌套在弹簧内的方式，从研发设计、后期调校的角度来说要更简单，工程师损耗的脑细胞要更少。但相比分离式布局，它是有一些劣势的，例如其允许悬架上下跳动的行程有限，较短的减振器行程在长时间使用后，减振器的耐久性受到更大的考验。也因此，目前市面上已经很少看到减振器与弹簧一体式布置的后悬架了。

总结：

总的来说，缤瑞和全新BMA平台的推出并没有在底盘结构和材质上带来什么重大的改变，吉利做的紧凑型轿车依然继承了原先的大部分基因，而缤瑞更像是在帝豪的底盘基础上，彻彻底底重新包装和设计的一款新品，曾经的销量冠军越来越“年长”了，年轻化的缤瑞便接过了接力棒。