明年四季度起，海马汽车将步入“动力总成2.0时代”，其核心是全新一代的小排量涡轮增压发动机和以其中1.2TGDI为基础的混合动力总成。在上篇动力总成探访稿件中，我们重点解析了混合动力总成的部分（全面解密海马汽车P2架构：一年之后，海马巨变）。这篇稿件，我们将以1.6TGDI为主解析海马这两款全新发动机。

1.2TGDI技术参数

三缸

功率：102kW/5500rpm

扭矩：210牛·米/1500-4000rpm

1.6TGDI技术参数

四缸

最大功率136kW（185马力）/5000rpm

峰值扭矩280牛·米/1500-4500rpm。

首先明确一点：1.2T和1.6T有着密不可分的关系。1.2T先推出，而随后以1.2T为基础，又研发出了1.6T。这两款发动机为海马汽车与FEV联合研制——FEV是世界知名的内燃机研发公司，从事汽车发动机的开发工作。事实上，全球范围内的整车企业对发动机的研发都离不开专业发动机技术研发公司的支持，也包括像大众、丰田这样的巨型企业。对海马汽车发动机研发来讲，与FEV的合作，亦可理解为“付费请FEV协同技术开发”，意味着从海马汽车角度的高度重视，投入的金额必然不菲——而成果，也是显而易见的。

1.2T采用三缸结构，具备了目前全球最主流的发动机技术，包括：缸体技术的高效燃烧系统、铸铁缸体和铝合金油底壳（还会有全铝缸体）、低摩擦设计、链条驱动凸轮轴；缸盖技术的4气门双顶置凸轮轴、机械挺柱、汽油缸内直喷、DVVT和集成排气歧管。并具备经优化的涡轮增压器、可变机油泵、先进热管理、缸体缸盖分别冷却和电子节温器等技术亮点。在一系列先进技术的加持下，1.2TGDI的最大扭矩、功率已经超越了市场上三分之一的发动机，且燃油消耗率优于2012年-2017年的沃德十佳（小排量）发动机。

从定位来看，1.2T将更多作为燃油动力核心结合电动化以混动总成形态推出；而性能更强的1.6T将更多以独立动力单元配车。由此也可以看出海马汽车对整车的动力标准要求是比较高的。

从1.2T到1.6T，主导研发的也由FEV切换为海马汽车，这一身份转变也说明在与FEV共同研制1.2T的基础上，海马汽车的研发实力也得到迅速提升——1.6T不仅具备了1.2T的所有技术，并且在1.2T先期研制采用铸铁缸体的基础上升级为铝缸体，而后这一技术还“反哺”于1.2T全铝机身的研制中。

而1.6T最终呈现的动力指标，则在与市售车型发动机的对比中表现出色——

在海马汽车郑州基地，我们参观了其第二代动力总成生产工厂，这一工厂具备全流程的发动机生产线，并拥有柔性生产能力。参观过程中我们发现其设备标准非常高，例如缸盖、缸体的试漏仪采用美国进口品牌Uson/QMR，珩磨机采用德国NAGEL(进口)，缸体线自动加工设备来自日本牧野高精度加工中心，桁架机械手采用日本GIKEN等等。

除高标准的全球供应商设备外，我们还发现了一些海马汽车自主研发的亮点，比如阀座与导管压装机，完美解决了全铝缸体在压装过程中的变形问题。

装配线上，新发动机的装试线单独布置在发动机二工厂，于2016年开始建设，2017年建设完毕，也是一家实现最新开发标准的工厂。

而参观过后，海马汽车还公开拆解了其1.6TGDI发动机。

首先，材质上我们证实了这款发动机的缸体、缸盖和油底壳等均为铝合金材质，其有利于减轻重量，并提升前驱车型的前后车身平衡。

其次，我们看到了大量的高阶供应商配件和先进布局，如博世的电子节气门、采用三菱技术的上海菱重涡轮增压器、法雷奥的双质量飞轮、盖茨的电子水泵等。

值得一提的是，这款发动机还为48V电机预留了位置，为日后加持MHEV轻混系统作准备。具体来看，未来海马1.6TGDI 搭配的48V电机可以将传统发动机上的高负载附件电动化，如空调压缩机、冷却水泵、真空泵等，而降低负载也意味着提升燃油经济性；同时还可以实现涡轮电动化，并改善涡轮增压器延迟现象；此外还具备点火时间更短、噪音更低、震动更小等优点。

传动上，全新1.6T发动机将匹配7速湿式双离合变速箱，其最大传递扭矩能力为350N·m，也兼顾了1.2T混动总成和1.6T单机的两种配置。据悉，这套动力总成将最早在海马S5上配车上市，时间预计是明年第四季度，随后将搭载到更多海马车型上。

据获悉，海马目前已经启动对第三代发动机的研制，即全新1.5T发动机——其将进一步提升喷射压力，以及采用米勒/阿特金森循环等先进技术。

结语：

凭借以1.2T为核心的电动化混动总成，以及高输出规格的1.6T单机，明年第四季度起海马汽车将成为“以动力总成优势为特征”的自主品牌企业——作为在家用车领域有着很强专注定力的品牌，海马在动力性能和燃油经济性上取得优势可谓意义重大。并且，海马汽车还将在明年推出一波新车，加之2020年“咖啡法规”的排放压力，海马汽车迎来一轮爆发行情的概率是比较高的。