当前，国内外智能汽车产业已经进入高速发展时期，随之而来的是智能汽车交通事故及违规违法等事件的频繁发生，以及行业和社会各界对于智能汽车法律法规关注的缺失。

早在2016年，谷歌生产的无人驾驶汽车便在美国加州发生了一起道路交通事故，事件最终结果以谷歌公司对外宣称承担责任而落幕，这也成为唯一一起谷歌公司承认的道路交通事故。同年5月，佛罗里达州特斯拉汽车公司生产的Model S电动轿车在运行Autopilot（自动驾驶）模式时发生交通事故并导致驾驶人当场毙命，成为美国乃至全球首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故。

2017年7月，百度CEO李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车在北京五环行驶的情景，随后这一技术演示引发了舆论关于无人驾驶汽车上路是否合法的热议。不久前，在以气候和自动驾驶友好政策著称的亚利桑那州，49岁行人在人行横道外横穿马路，被Uber无人驾驶测试车撞倒，送医抢救后死亡，这成为全世界无人驾驶第一起撞人致死事故。图1为无人驾驶汽车在高速公路行驶的演练。由此可见，国内外近年来一系列舆论热点及经验教训都将矛头指向了智能汽车立法领域，这表明相关道路交通法律法规的调整及制定工作亟需提上日程。

图1  无人驾驶汽车在高速公路行驶的演练

智能汽车立法进展

作为在自动驾驶立法方面最早持开放态度的国家，美国目前已有20余个州出台了50余部关于自动驾驶的法案。2017年9月，《自动驾驶法案》或将是美国第一部加速推动自动驾驶车辆上市的美国联邦法律，它具有标杆性的价值和意义。德国交通运输与数字基础建设部道德委员会公布了全球首个针对自动驾驶的道德准则。日本从2017年4月起把自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象，据悉，这是日本首例以自动驾驶为对象的保险条例。

纵观世界各国自动驾驶的立法发展之路，基本经历了制定技术路线、出台政策引导、开放路测规范、调整相关标准、召集小组讨论和探索法律法规等基本阶段，各国均在加快争夺制定自动驾驶标准法规的话语权，力求在立法上赢得先机以促进自动驾驶产业快速落地。

目前，我国关于智能汽车的相关法律法规尚未形成或对外公布，但是有关自动驾驶车辆公共道路测试的相关指导细则的制定已经取得显著成果，并陆续在北京、上海等城市进行公开发布。整体而言，目前北京、上海所发布的实施细则及管理办法，总体上适用于我国其他地区或城市，随着测试工作地深入开展以及测试范围地逐步扩大，不断积累自动驾驶上路测试的相关经验（图2），并将其逐步应用到我国整体立法工作中，对于加快推动我国自动驾驶相关法律法规的制定具有很重要的价值。

智能汽车立法焦点

如何恰当合理地处理好无人驾驶汽车交通事故责任归属问题，对于提升社会公众的普遍接受度以及维护安全有序的社会关系等具有十分重要的意义。

在进行智能汽车交通事故责任的判定之前，需要明确的重要内容是合理判别智能汽车当前所处的智能化水平。笔者认为：首先，对于自动驾驶辅助汽车而言，其主要是在驾驶人监控情况下进行驾驶，在发生交通事故后仍然可按照普通汽车进行处理，根据现行法律进行责任划分即可。其次，对于完全无人驾驶汽车而言，其主要依靠自动驾驶系统完成主要甚至全部的驾驶行为，在发生交通事故后便可围绕无人驾驶汽车产品进行追责。最后，对于自动驾驶汽车而言，驾驶人需要根据自动驾驶系统要求进行驾驶行为的接管，在进行交通事故责任划分时必然会遇到人机交互方面问题，这也是智能汽车立法工作中的难点，需要着重进行分析与处理。具体而言，当智能汽车发生交通事故时，笔者所提出的处理思路如下所述。

第一步，需要判断导致交通事故发生的过错方。若是由于对方原因所导致的交通事故，则遵循过错责任原则，依据《民法通则》与《道路交通安全法》进行处理。在处理过程中，需要进一步区分对方为机动车/智能汽车或者非机动车/行人，若对方为机动车/智能汽车：无论其为故意或者过失，均需按照过错比例承担责任，完全遵循过错责任原则；若对方为非机动车/行人：如果对方故意，则需承担全部责任，智能汽车不承担责任；若对方过失，则需承担主要责任，智能汽车承担相应的减轻责任。若是由于智能汽车一方导致的交通事故，则需要完成第二步中的具体工作。

第二步，需要明确智能汽车相关的具体责任主体。由于智能汽车的责任主体存在选择性，因此需要结合智能汽车的基本等级进行协助归责。若智能汽车处于辅助驾驶阶段，即：人机共驾方式，则需要借助于车内类似于“黑匣子”的装置，根据其所记录的系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体行为情况，进行责任主体的判断。如果记录显示表明是驾驶人发出错误指令或在驾驶人介入/接管之后发生的交通事故，则需要由驾驶人承担责任；否则，便由智能汽车相关责任主体承担责任，参照完全无人驾驶阶段进行处理。

若智能汽车处于完全无人驾驶阶段，则必然由无人驾驶汽车产品承担相应责任。然而，无人驾驶汽车产品相关的责任主体将会涉及硬件提供商、系统开放商、第三方黑客侵入以及车辆维护监督机构等。因此，需要深入剖析导致无人驾驶汽车产品发生交通事故的具体缺陷，其基本涵盖汽车硬件供应商、软件系统开发商、第三方黑客侵入和车辆监督管理机构。
此外，在智能汽车相关法律制定过程中必然还将面临市场准入、保险责任、数据保护、地图测绘、知识产权和信息安全等各种不同类型的问题，均需要交通、汽车、通信、电子、计算机及法律等行业的专家学者共同协商推进。

图2  万刚（左二）在世界智能驾驶挑战赛期间调研无人驾驶商用车情况

智能汽车立法建议

根据智能汽车产业发展现状及趋势，并综合考虑自动驾驶技术及产品特点，紧密结合我国现有法律体系特征及国内外智能汽车相关立法经验，本文主要提出以下四点初步建议。

（1）实现示范区立法先试先行。充分借助示范区领先发展契机，通过不断积累智能汽车公共道路测试经验，进行自动驾驶法律法规相关研究，同时优先在示范区内开展先试先行，再逐步进行完善与推广。

（2）加强技术配合及改进力度。针对智能汽车立法工作中的各大难点，可通过加强技术配合及改进力度以提供一定支持。例如：通过学习德国自动驾驶立法经验，要求在SAE 3级以上的智能汽车上安装“黑匣子”装置，借鉴分级飞行事故监测方法，对车辆实时运行数据、智能系统算法运行、驾驶人是否介入等内容进行详细记录，从而为智能汽车交通事故后的责任主体划分提供较大便利。

（3）积极融入全新业务发展模式。智能汽车产品的功能及使用方式正在发生深刻变化，其逐渐由单纯的交通运输工具转变为智能移动空间载体，在此过程中车联网数据服务、共享出行等生产生活新模式正在融入。

（4）全面修改完善现有法律内容。随着汽车智能化水平的不断提升，其同传统汽车产品将产生较大区别，现有法律法规将很难应对无人驾驶汽车所引发的道路交通事故，因此必须对当前相关法律体系进行重新审视及修改调整，以便为智能汽车的创新发展提前铺设道路。
 

总结

随着智能汽车技术产品的逐步成熟、测试评价的不断完善以及量产进程的日益临近，相应的公共道路自动驾驶测试规范亟需出台，适时制定并发布智能汽车测试、准入、使用等环节的法律法规，为智能汽车技术研发提供可靠的法律保障，使得相关企业及监管部门能够做到有法可依，能够进一步促进智能汽车产业快速、健康、有序地发展。