据中汽协数据，2019年6月，新能源汽车销售15.2万辆，环比增加46％，同比增幅更是达到80％，远超市场预期。1-6月，新能源汽车销售完成61.7万辆，比上年同期增长49.6%，表现可谓亮眼。

当然，如果车市如以往般群花绽放姹紫嫣红，新能源汽车市场这支迟开的花儿或许并没有如今这般抢眼，但是恰逢车市持续低迷，产销已连续12个月同比下滑，而新能源汽车市场又逆势增长，因此属于这一市场的 “高光”时刻也更早到来。

不过“高光”之下，问题往往也暴露的更为明显。据不完全统计，2018年中国共发生各类电动汽车安全事故52起，今年上半年也发生20余起电动车起火事故，另外，上半年新能源汽车共累计发生了9起召回事件，涉及29976辆车。

事出皆有因，如此状况的出现，势必会引发诸如以下问题的讨论：针对这一领域，究竟哪些思路或是做法出了问题？接下来各方应如何去做正确的引导？企业的关注点应该有怎样的转变？针对这些问题，北京汽车集团有限公司董事长徐和谊近期在接受采访时分享了自身的一些看法。

北京汽车集团有限公司董事长徐和谊

续航里程并非越高越好，要正确引导消费者

回看电动车起火事件，背后的原因大多指向了动力电池，或是因为电池的漏液，或是因为电池的高温，又或者因为过充。而从召回情况来看，其中因电池原因导致的新能源汽车召回车辆也占据很大的比重。

那么动力电池为何频出问题？某种程度来说，这与高能量密度电池的应用不无关联。大家都知道，为了更加快速的抢占市场，几乎每一家车企都在想方设法增加续航里程，由此三元锂电高镍化趋势明显，不过随之而来的就是动力电池的安全问题，通常情况下，镍比例越高，正极材料的热稳定性就越差，因此在遇到高温、外力冲击等情况时，存在安全隐患。

看起来，提高电池能力密度，车企似乎也是不得已而为之，不过回过头来想想，续航里程真的越高越好吗？其实未必。徐和谊就表示，在发展新能源的过程中，有个误区，其实并不是续航里程越高越好，另外为了满足长续航里程，各家现在玩命的提高电池能量密度，不仅如此，还要加大每辆车的带电数，把电池做得越来越大，这也就导致车的价格更高。

“这会导致资源的极大浪费，一方面，因为电池需要使用大量的稀有金属，这些稀有金属不仅贵，而且资源有限，另一方面，对于消费者来说，花很多钱买一个‘大铁块’，仅仅是为了多跑点公里数，来解决充电问题，其实并不划算。另外，能量密度越来越高，电池的安全性就会受到一定影响。”

实际上，高密度电池与电池安全并非不能共存，关键是要把握好两者之间的平衡点。当然还要弄清楚一点，消费者为什么需要长续航的电动汽车，更为重要的原因是充电设施不完善，充电不方便。

徐和谊指出：“充电桩建的星星点点，让老百姓个人花钱买‘大铁块’，解决充电不方便的问题，这并不合理，是极大的浪费。所以我们要正确的引导消费者，同时呼吁政府或者有关部门在发展新能源汽车的同时，还是要把这些配套设施尽可能的完善，不然劳民伤财。不能引导着大家都朝着续航里程去了，那就错了。”

当然，在部分地区，例如沿海地区特大城市，人口密度非常高，充电设施的建设显然并不容易，这时候，换电模式不失为一种好的方式。

徐和谊表示：“我认为换电是个发展方向，现在我们在北京大力推换电项目，我觉得这是一个很好解决特大城市充电桩资源缺失问题的方案，车子没电了，开到换电站换块电池，两分多钟，非常便捷。现在北京市已经很明确，全市所有的出租车现在开始全部都换成既带快换又带快充的还带慢充功能的出租车，三种模式它都有，走到哪里都不用担心。”

不过需要指出的是，现在换电模式还都集中在公用车，私家车还很难做到，一个重要原因是，如果是一名消费者购买了一辆内装全新电池的新车，在换电站换了一个他人用过的最多9成新的电池，心里多少会有些不是滋味，因此很多消费者目前还并不能接受这一模式，但未来这一情况或将得到改善。

加速从以量为主转向以质为重，聚焦产品品质提升

盲目追求续航里程的做法不可取，但续航里程自然不能够一直停留在最初的一两百公里，需要逐步提升，加以充电设施等方面的配合，满足消费者出行需求。可以看到，近几年电动汽车续航里程得到了提升，徐和谊指出：“最早提到234，也即最高的续航里程达到400km，现在是456，最低的续航里程是400km，最高能够达到600km左右。”

与此同时他还表示，迈过了续航里程门槛之后，产业发展要开始聚焦产品品质的提升，“下一步就是要由以往的数量和续航里程这方面的中心工作，逐渐转向质量方面，要在个性化、智能化、安全这些方面下功夫，粗制滥造的、博眼球的东西就不要做了。”

从北汽新能源的成绩来看，今年6月，其销量达到26072辆，上半年累计销量65159辆，同比增长21.57％；6月份的销量更是占到总销量的17.2％，位列纯电动市场第一名。值得一提的是，北汽新能源旗下的EU5凭借16389辆的销量，蝉联国内纯电动汽车市场和A级细分市场的双料销售冠军。

徐和谊表示，北汽新能源发展起步早，这些年也是一门心思在做产品的升级，下了极大的功夫，也取得了一些成果，“我们在积极推进全谱系产品的换代升级，以设计、配置等维度的突破来进化全力地打造精品车型，今年1-5月份，北汽新能源的EU、EX5、EX3三款车型，我们命名为作为北汽2.0时代的产品，占据了整个北汽新能源销量的90%以上。”

“现在大家所看到的产品，我们给定位为北汽自主品牌2.0的产品，现在我们正在开发3.0产品。那么3.0产品突出的特征是什么呢？智能化，2.0产品叫智行、智造、智达，这波产品的智能化相对来说提高了，我们定的就是整个达到L3或者L2.5的级别，另外造型、配置等各方面都有很大的进步。”

徐和谊指出：“过去我们做的的基本上中档和中低档，现在做中档、中高档和高档。我们还会加大中高档以上的产品，加大产品升级。从品牌方面来看，我们推出了高端品牌ARCFOX，推出了中高端品牌北京，另外还有一个中端品牌绅宝。这些年走过来，北汽的产品思路很清晰。”

据了解，接下来北汽旗下高端、中高端和中端品牌都会有产品推出，其中ARCFOX第一款产品是明年下半年上市，北京品牌也是在明年中旬左右。

补贴退出后，新能源汽车产业会有短时间的“难受”

谈到新能源汽车，似乎很难绕过“补贴退坡”这一话题。根据政策规定，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，也即2020年之后补贴将正式退出。而由俭入奢易，由奢入俭难，习惯了政府高额补贴输血的新能源汽车，随着补贴的逐步退坡乃至退出，日子难免会有些不太好过。

但正所谓“宝剑风从磨砺出,梅花香自苦寒来”，新能源汽车市场要发展壮大，这似乎又是必须经历的阶段。

“新能源汽车行业在中国是开放的极早的一个行业，国际这些大品牌大企业全都进来了，这对我们自身是一个很大的挑战，所以压力很大。我们现在面临一个转折道，下一步要看能不能继续保持过去的这些优势。”在徐和谊看来，对任何事物来说，竞争是好事儿，保护不是好事，现在你觉得日子过得挺舒服，但是时间长了，所以竞争有利于企业自身的长久发展。

补贴退坡显然也是为了让企业及整个产业在竞争中发展，只不过，开放是为了自主品牌与外资企业正面竞争，而补贴退坡，则是为了让新能源汽车与燃油车正面竞争。徐和谊表示：“政府补贴退坡，是一个大政方针，我们没有花精力的必要去议论政府补贴的退坡对不对，幅度大不大，一定程度上我的想法甚至是快点退。当然，明年年底补贴退坡结束之后，这个产业我觉得会有短时间的难受，但是一咬牙也就过去了。”

“我们可以预计，到2025年，纯电的新能源车会和燃油车的价格完全持平，这是对外的说法，其实我个人的观点是到2023年就会持平，也就是说，再晚再慢也是到2025年持平。为什么能打平？技术进步，而不是靠原材料降价或者在某些小的环节做了一点改进。我们取得的实践经验核心，就是在技术上取得进步，没有技术上的突破革命性的进步，其他的措施其实只能解决老百姓的仨瓜俩枣，解决不了根本问题。”

他还指出：“核心技术要进步，也就是要围绕电池、电芯、材料等方面下力。这就需要我们与电池方面的战略合作伙伴，深度融合，从研发开始就要合作，这也是北汽的优势，因为我们起步早，选择这些电池的合作伙伴，合作的时间长，都建立了比较深厚合作的信任。不光是领导之间，更重要的是技术之间，这也算这么多年打下的基础。”