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继戴姆勒后，博世在自动代客泊车领域迎来新的主机厂伙伴。 

10月23日，在“博世中国2019年智能出行大会”上，博世宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上进行合作，共同推进该项技术在中国的场景化应用。具体而言，博世将于今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件。 

车端，博世配备了电子驻车、加速、制动、电子动力转向、自动换挡、车辆启/停、通讯模块等配置；场端，博世加装了智能摄像头，以满足基础设施智能化配置需求；同时辅以云端，处理各种停车请求，服务用户。

操作方面，博世智慧交通出行解决方案总监王挺现场介绍道，车到达停车场后，用户通过手机“轻轻一按”，系统就会在智能基础设施的引导下接管车辆，自动寻找停车位进行无人泊车，人在过程中可以离开现场。

作为全世界最大零部件供应商，博世在面对汽车行业的重大变革时，选择转型。博世中国执行副总裁徐大全表示：“博世要转型为IOT公司。为此，博世正在培养自己新的竞争力，包括传感器、软件（包括AI）、服务等；与此同时，公司也在研发高速/自动驾驶、智能座舱、网络安全、V2X、互联服务等智能网联战略及解决方案。” 

其中，自动代客泊车技术被博世摆在了重要位置。

博世的自动代客泊车生意经

“我们不光需要智慧的车，也需要智慧的云、路和基础设施。”王挺称。由此，场端改造也被博世认作该技术方案的核心。他介绍称，通过安装智能摄像头，场内能够形成“上帝视角”，增加自动代客泊车方案的安全性和高效性。

由于停车场特殊的建筑结构，单车级传感器极有可能在众多爬坡中形成仰角，无法探测到地面行人，也无法实现“穿墙探测”，但通过场内的智能摄像头，博世得以监控盲区，保障车辆安全；另一方面，该方案能根据场内所有车辆的位置为每辆待泊车辆指派更优先的位置和路径，提高停车效率。

在业界最关心的成本方面，王挺也作出承诺：该方案不需要高精地图，也不需要额外的车辆室内定位设施和空车位识别控制系统。即便前期需要承担智能停车场的建设成本，但随着使用该系统车辆的增多，成本会被“摊薄”。 

更大的想象空间在于，“未来，这个生态里还可以实施更多附加值服务，如电动车自动充电、无人洗车、快递交付等，甚至可以实现新车无人化下线。”

目前，代客泊车公司的人工泊车服务每次约收费50元。按次收费，也成为博世参考的未来定价模型，但王挺表示，“最终还是取决于主机厂策略，如果主机厂希望收费，可能就会有次费、月费、年费制，如果主机厂希望给用户免费，可能就免费。”

主机厂无疑是博世该技术方案最重要的合作对象。好在，博世的方案具有一定的泛化性。王挺称，在车辆拥有开篇提到的配置后，只需要研发不同的车端接口就可以实现与场端和云端的相连，“理论上不需要额外的硬件成本。”

借助博世的自动代客泊车技术，广汽研究院智能驾驶技术部负责人郭继舜表示，2020年下半年广汽计划针对某些车型进行量产尝试，2021年起，将在高配和顶配车型上尝试搭载该功能。

仍有难题待解

广汽并不是博世在自动代客泊车领域首个牵手的主机厂。

2015年，博世就与戴姆勒开始联合研发全自动泊车系统，2017年在位于斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆，双方首次向公众展示了在有无驾驶员两种真实场景下的全自动代客泊车技术。随后的2018年该项目开始向公众开放体验，公众可以在安全员的陪同下体验停车服务并进行反馈。这些反馈结果也被收录在今年颁布的SAE3134标准中。

经历了足够的测试和试点运营后，博世和戴姆勒的自动代客泊车技术项目在2019年9月获得了巴登-符腾堡州有关部门的批准，允许在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场使用双方共同研发的自动代客泊车系统，成为全球首例被相关部门批准、适用于泊车功能的L4级完全自动驾驶项目。 

“喜提”德国运行许可后，自动代客泊车技术更是受到业界关注。 

在此之前，禾多科技、驭势科技等初创公司在2018年就发布了自己的自动代客泊车解决方案。今年7月，百度在“AI开发者大会”上着重介绍了最后一公里代客泊车解决方案，不仅宣布已和多家OEM、共享汽车运营商就该方案展开合作，并且表示已在百度内部办公区内对员工开放试运行。随后，Momenta也正式发布自主泊车方案Mpilot Parking。

自动驾驶初创公司、科技巨头、国际Tier1外，主机厂也陆续进入自动代客泊车的技术研发队伍中，包括吉利、丰田、戴姆勒等企业。在自动驾驶领域资本遇冷的2019年，越来越多相关公司将自动代客泊车解决方案列为下一个重点研发对象。 

梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰博士（Prof. Dr. Hans Georg Engel）曾表示：“自动代客泊车技术是通往自动驾驶之路的重要里程碑。”具体而言，由于高等自动驾驶的技术难度、场景复杂度、落地遥远等多种原因，相对低速和场景简单的自动代客泊车技术被业界认为将会率先实现落地应用。

今年以来，自动代客泊车赛道虽然显得异常火热，但细究之下其成本与技术具有一定冲突性。就单车智能而言，由于相关技术属于L4级自动驾驶，因此其对安全性的要求较高，这意味着传感器需要一定程度的冗余，这将大大增加该项功能的商业化成本，用户或难为其买单。 

因此，自动代客泊车技术的实现很大程度上依靠场端改造。郭继舜表示，就技术量产而言，目前主流的逻辑是先使用配置较低的L2或L2.5级传感器，主要依赖场端在室内实现自动泊车。当传感器能力提升后，再将二者的技术优势进行结合，实现最经济、最安全的用户体验。 

即便如此，仅依靠场端实现自动代客泊车也面临着成本压力。徐大全坦言，目前博世的自动代客泊车技术主要依靠场端实现车辆的控制，成本较大。因此，降低场端成本也成为博世下一步努力的目标。按照规划，博世将会用双目摄像头代替激光雷达来实现场端感知，以降低成本。

郭继舜认为，想要实现该项技术的量产，场端和车端的整体建设成本一定要可控：“一开始我们可能不太会使用车端传感器，场端也要足够便宜。由于很多动态的设施信号的提取和动态车位的分布都依赖云端，所以云端也要足够好。” 

另一方面，与美国、欧洲等地相比，中国在法律法规方面的进展稍显滞后。王挺表示，博世正在与国内相关部门沟通，争取明年有一些商业化尝试。如果，博世与戴姆勒在德国试运行的自动代客泊车系统短期内能够取得一些进展，将有利于提升相关法规在中国的落地速度。