近期，从中央到地方政府，一系列利好密袭汽车。一时之间，汽车市场俨然成为了刺激消费、稳定经济的主阵地。与此同时，产业界上下游的企业也在加紧复工复产，奋力恢复至常态运转。在整体向好的趋势下，下半年，中国汽车产业该如何走？市场的走势如何？成为了行业内关注的焦点。

　　日前，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长、秘书长付炳锋接受了证券时报记者的独家专访，在他看来，虽然短期内疫情给汽车产业带来较大冲击，但产业长期稳定向好的态势没有发生改变，预计下半年汽车消费会恢复到平稳状态，汽车产销量也会随之恢复到去年同期水平，甚至会高于去年同期。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长、秘书长付炳锋

　　不过，他也提醒记者，国际疫情的爆发以及国际形势的变化，会给中国汽车产业的复苏带来诸多不确定性。在各种不确定因素交织的背景下，如何确保中国汽车产业的健康稳定且高质量的发展，才是当下产业界最需要思考的课题。

　　下半年汽车市场有望企稳

　　汽车工业作为国民经济的支柱产业，影响着中国整体的经济走势。因此，近期中央和地方政府陆续出台了一系列刺激消费的政策，就是希望以汽车产业为先导，促进经济的稳定恢复。而这也为连续两年产销下滑的汽车市场注入了活力。那么，在一系列利好政策的激励下，下半年中国汽车市场的走势如何？市场会恢复到何种程度呢？

　　付炳锋告诉记者，要想判断下半年或2020年全年中国汽车市场的走势，首先要冷静地追溯2019年汽车市场的情况。

　　“2019年7月，受到国五、国六切换和新能源汽车补贴退坡的双重影响，汽车产销下滑幅度增大，但到年底，下滑幅度已趋于平缓，基于这样的原因，行业内普遍对于2020年全年产销的预判是与去年持平或下降2%左右，即便是最悲观的看法也仅是下降到8%左右”，付炳锋告诉记者，如果没有疫情的影响，按照预期，2020年汽车市场会有不错的恢复，但疫情的突袭却打乱了市场的回暖节奏。

　　的确，在疫情爆发的2月，产业界曾盛传了多种说法，认为疫情让行业按下了“暂停键”，甚至进入“休克状态”。付炳锋告诉记者，跳出产业界来看，疫情对中国经济的影响都是不容小觑的，尤其是在国内疫情得到妥善控制后，国外疫情又开始爆发，这一、两个月的滞后期，将给国内各行各业的复苏带来很大的挑战。

　　由于汽车产业链较长，涉及到上下游的零部件和原材料企业诸多，导致企业的复工会存在很多制约因素。付炳锋告诉记者，随着各地复工复产的有序推进，目前行业平均的日产量已恢复到平时的75%，生产端的难题基本已被克服。

　　与生产端相比，消费端的恢复则需要一段时间。“中汽协方面判断，二季度中国汽车市场还将处于恢复期，预计今年下半年市场可恢复到常规状态。”付炳锋告诉记者，之所以做出这样的判断，有两方面的原因。一方面，中国汽车产业规模非常庞大，每年2000多万辆的新车销量决定了这个市场的稳定性。虽然短期内企业的日子不似从前那么好过，产业也在面临着结构调整，但2019年年底市场已具备一定的回暖基础，再加上当前政府的一系列鼓励消费政策的支持，产业和市场的恢复是大有希望的。

　　另一方面，中国的疫情防控为国际社会提供了教科书式的参考，在吸取了中国的成功经验后，国际疫情的防控速度或许会相对较加快，汽车产业相关企业的复工复产节奏也会比较快。记者注意到，4月中旬，丰田汽车已经率先恢复了在法国的工厂运营。在全球一体化的背景下，这些信号对于中国汽车产业的复苏而言，都是利好的。

　　不过，付炳锋也特别强调道，上述判断仅是相对乐观的估计。即便是下半年汽车消费相对恢复到稳定状态，产业界也不能忽视国际形势的变化，不确定性风险仍然存在。

　　政府护航“新能源汽车”产业吃下“定心丸”

　　记者注意到，在近期中央和各地政府发布的刺激汽车消费的政策中，新能源汽车成为“高频词汇”。3月31日，在国务院常务会议上，更是明确提出为促进汽车消费，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。此消息甫一发布，瞬间引起了资本市场的异动，相关个股应声大涨。而在汽车行业内，该政策也引起了热议。付炳锋透露道，中汽协方面了解到，企业对于这一政策的反应最为强烈，这相当于给整个行业吃下了一颗“定心丸”。

　　“2019年新能源汽车补贴大幅退坡，给市场带来了一定波动，也让相关企业略显迷茫。大家对于后续的车型规划、经营安排都有些不知所措。如今补贴延期两年，给产业以充分的缓冲期”，付炳锋表示。

　　根据中汽协的数据显示，2019年，我国全年汽车销量为2576.9万辆，其中新能源汽车共销售120.6万辆。付炳锋认为，从这个角度来看，新能源汽车的销量还很微薄，市场还处于产业化的发展和提速阶段。作为战略新兴产业，产业内部存在各种各样尚未解决的矛盾是很正常的。而相关政策的出台，就是为了更好地解决这些矛盾。

　　“现阶段，新能源汽车生产厂商采购成本高和前期投入大，导致最终企业完成的成本居高不下，因而车辆的成本与消费者能接受的售价，是存在很大差距和矛盾的。通常对于一辆中高级车型而言，差价会在2万元到4万元之间，如果是里程在600公里的车型，差价会更高。”补贴大幅退坡，导致了部分企业会出现“卖一辆车赔一辆”的现象，长此以往，企业也就会失去对新兴产业的投入动力。

　　付炳锋认为，随着新能源汽车相关技术的不断成熟，企业在控制成本方面会有所改善，现有的矛盾也会随之解决。但就目前的情况来看，整个产业的发展还是需要政策之手“补一补，送一程”。

　　值得关注的是，就补贴究竟该如何补的话题，付炳锋提出了新的思路和看法。在他看来，过去政府对新能源汽车的补贴是聚焦于生产企业层面，但未来补贴的天平应向市场端进行倾斜，这样会更加利好于消费者，也会让消费渠道进一步扩拓宽，对产业发展的全面提速是大有益处的。

　　具体来讲，就是要在生产端缩减补贴，引导企业主动降低成本、提高效率，把控好自己的那本“账”。同时，可适当增强对消费端的补贴，例如侧重加强对充电桩、储能装置的补贴，让消费者的用车变得更加划算、便捷。付炳锋认为，目前行业内的很多商业模式还没有成熟，这些都是需要政策的鼓励和引导的。“我们希望通过两年的过渡期，新能源汽车产业会更加成熟、稳健”付炳锋说。

　　汽车限购可适度松绑

　　除了在补贴和购置税上进行调整外，近期行业内还流传了一种声音称：限购城市进行松绑，将优先从新能源汽车市场入手。记者注意到，目前广州等地出台的刺激汽车消费政策中，确实对新能源汽车有所侧重。

　　对此，付炳锋认为，优先从新能源汽车入手进行限购松绑，既有利于产业的转型，又符合环保的要求。在他看来，汽车限购的松绑有很多可行性思路，是可以通过组合拳的形式进行推进的。

　　“汽车限购到底能不能放开，与城市管理的理念有很大关系”，付炳锋告诉记者，北京作为最早执行限购的城市，当初是为了解决城市的交通拥堵和环保以及所谓的“停车难”等问题，随后全国各地有多个城市进行效仿，但从现在的实际情况来看，随着城市的发展、交通治理技术和水平的不断提升，交通拥堵的问题也证明了并不是仅靠“限购”才能解决的，同时汽车产品在环保方面也得到了显著的提升，许多乘用车品种已经达到国5甚至有不少已经达到国6排放标准，此外新能源汽车的大力推广也使得汽车产品早已不再是影响环境污染的主要因素。

　“其实，仅从交通拥堵而言，可以说是一种‘城市病’，实际上国外很多发达国家在治理这种‘城市病’已经积累了很好的经验，我们应该虚心的向他们学习，去想办法解决这一城市顽疾，而不是简单的对于汽车一限了之”，付炳锋认为，对于很多非一线城市而言，应重新思考限购的作用和价值。而对于北京、上海这类一线城市，也应该结合城市的发展情况进行科学的考量。

　　“与十年前相比，我们城市的基础建设、道路建设都有较大幅度的优化，尤其是互联网技术的兴起，带动了智慧城市和智慧交通的发展，这些都可以改善我们城市的交通拥堵问题”，付炳锋认为，产业和市场发展至今，相关部门有必要以更科学、智慧的眼光推进限购的松绑。

　　他告诉记者，按照中汽协目前的预测，中国的汽车市场的保有量已进入平台期，如何突破这个平台期，是需要新能源汽车和智能网联汽车的加持的。如果限购城市能够有所松绑，不仅会拉动汽车消费，促进经济活跃，更会间接带动产品的升级和产业技术的革新。