比亚迪e平台三电技术解析

文章来源：车技帮发布时间：2020-05-03

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汽车的平台化能够有效降低制造的成本、提升生产效率，同一个平台可以诞生出多款车型来，而为我们熟知的则有大众的MQB平台、沃尔沃的SPA平台和宝马的UKL平台等。随着新能源车的发展，以电池起家的比亚迪意识到专属纯电动车的平台的重要性；早在2016年初，比亚迪就提出建立纯电动车模块化平台的想法。

比亚迪e平台是一个高度集成、甚至把中控屏空调控制等也纳入模块化的系统，2018年6月比亚迪元EV车型的上市标志着比亚迪e平台正式对市场供货，该平台提出“33111”的概念，这一串数字也是比亚迪e平台的核心，究竟代表了什么？我们详细说说。

何为e平台

“33111”包括驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏。比亚迪e平台是通过“33111”高度集成化设计来达到极限地压缩空间、从而更容易开发标准化模块的目的，最终形成标准化程度高的纯电动车平台。这句话读起来有点拗口，简单来讲就是把几大相关部件合为一体，让部件占用空间最小化、成本最低化、乘坐空间最大化、车辆性能最高化。

比亚迪e平台覆盖了多个级别车型，支持不同续航里程的车型，一个平台为用户提供高性价比、高性能、高品质且具有差异化的车型产品。利用集成化和标准化，比亚迪e平台有效降低零件成本和车型开发成本，从而在价格和性能之间取得平衡。

比亚迪新能源拥有一套自己的碰撞安全体系，这一套体系高于C-IASI、C-NCAP和国家标准，最直接的体现即是比亚迪唐新能源成为C-NCAP 2018首款5星安全新能源车。比亚迪新能源碰撞安全体系碰撞试验项目比C-NCAP的要多，除了100%重叠率的正面碰撞和40%重叠率的正面偏置碰撞等外，还有侧面柱碰、行人头部保护和行人腿部保护等项目。可以说是以一个高于行业标准的状态而存在着。

在e平台的带领下，比亚迪把新能源车分为两大部分，第一部分就是我们熟悉的王朝网，有元EV、唐EV和宋MAX EV等；而另一部分则是e网，有网约车钟情的比亚迪e5、还有即将上市的小车e1，往后e网还会推出S系列和M系列的更多车型。

三合一电驱动

驱动电机、电机控制器、减速器合为一体

比亚迪e平台的第一项集成化体现在驱动系统方面，提出把驱动电机、电机控制器和减速器等三个部件合为一体，减少了部件间的复杂连接、减少线束的数量，从而让整体的结构更加紧凑、体积更小、重量更轻，成本也得到大幅度的降低。

采用了驱动三合一后，驱动电机与电机控制器采用直连的方式，省去了三相线束、共用冷却系统，成本降低了33%，体积减少了30%，重量也减轻了25%，功率密度增加20%，NEDC效率提升1%，扭矩密度增加17%。值得一提的是，在70kW的驱动系统，最高效率达到了91.9%，而120kW系统则有92.5%的最高效率，NEDC综合效率达到了88%。这么一组数据体现了比亚迪e平台对车辆性能的提升起到了关键的作用。

NVH在纯电动车领域显得尤为重要，因为没有传统内燃机噪声的“掩盖”，所以不论是驱动电机的噪音还是行驶起来的路噪、风噪等都会比较明显。工程师通过对电机启动抖动、车辆加速共振、齿轮拍击等方面的优化改进，提升了车辆的NVH水平。此外，e平台对驱动系统的安全性也做出了较大的升级，在热安全、高压安全和扭矩安全等方面追求极致，即使遇到事故驱动系统仍是在可控的范围内。

高压三合一

运用同一技术，比亚迪已经开发出了4个驱动三合一的平台产品，覆盖了小于1.1吨到2.7吨的全部轿车，满足它们的动力性能和爬坡需求。从第一代电机的最高转速6000rpm到现在第三代的最高15000rpm，比亚迪新能源车不仅拥有更强的加速性能，还有更紧凑的结构和更低的成本。4个驱动三合一的平台产品的最高转速都达到了14000rpm。

OBC、DC、PDU合为一体

把三项高压控制器合为一提，从结构、控制和功率布局等方位高度集成，体积缩小了40%，功率密度提升40%，整体重量降低25%，成本也得到了有效的降低。其中，OBC+DC的功率密度大于2kW/L，领先于行业1kW/L左右的平均水平。

运用SiC应用技术、谐振软开关技术和同步整流技术等，似的系统充电效率提升1%。不要小看这1%，按照现在全国新能源车261万辆的保有量来计算，平均每天充电2小时，那么全年就能节省超过1亿度电。

在“供电”方面，比亚迪采用新型专利拓扑技术，扩展双向充放电功能，从而实现车车对充（V2V）、户外用电（V2L）和停电时给户内供电（V2G）。可以理解为比亚迪新能源车是一块大型的“移动电源”，不仅可以给其他比亚迪新能源车充电，到野外还能给用电设备供电，火锅、炒菜都不是问题。

低压多合一

车身域、门控域、后舱域、灯光域、BYD-HEART合为一体

近年来，随着配置的增加，车上的电子设备也随之变多，各个系统的交互信息巨大，分布式的EEA已经无法满足这么庞大的信息交互了，所以集成式EEA则应运而生，灵活的网络拓扑、大量减少系统交互的信息量、降低总线负载率。对比分立式控制器布局，高度集成后的重量减轻35%、体积减小49%、成本降低32%。

低压控制器分为车身域控制器、门控域控制器、后舱域控制器、灯光域控制器、BYD-HEART等几大部分，当这几项集成起来，成本随之降低、重量也随之减轻。具体而言，把蓝牙钥匙、倒车雷达、空调控制和组合仪表等集成于一个车身控制器；电源模块由N个减为1个，MCU由N个减为1～2个，壳体由N个减为1个，装配工序减少（N-1）道，整车线束内的电线减少50根。

自2008年起，比亚迪新能源的行业首创产品将近20项，年均量产新技术达10项以上，年均预科研技术达80多项。2010年的360度全景影像、2012年的遥控驾驶、2014年的开放式安卓多媒体系统、2016年的毫米波雷达技术和2018年的智能座舱等都有着划时代的意义，这些产品方案设计代表着比亚迪具有很强的新技术开发能力和电控高度集成的能力。

动力电池技术

前面也说了，比亚迪是以电池起家的，它拥有完整的动力电池全产业链的布局、具备动力电池完整的研发和生产体系。从原材料研发开始，道电电芯的研发和材料的选择，再到模组研发制造和电池阶梯回收利用，这么完整的流程在国内的车企也就只有比亚迪能做到了，而且研发的电池还能第一时间装到新车上面进行试验，省去了不必要的中间环节、提升了效率。

现阶段，比亚迪纯电动车型已经全部换上了三元锂电池组，即为正极材料使用镍钴锰酸锂三元正极材料的锂电池。采用轻量化模组设计后，电池组的重量比常规化设计的降低了44%；轻量化材料的运用，使得电池组的能量密度增大，从而大幅度地提升了车辆的续航表现，例如比亚迪宋EV500和秦Pro EV500等车型，它们的综合续航里程都达到了400km，在同级车型中处于领先位置。

由于比亚迪电池放电电压高，输出功率比较大，所以比亚迪新能源车型的加速性能都拥有不错的表现，这也是比亚迪新能源车型会在车身上贴百公里加速时间的原因；相比于其他品牌，比亚迪新能源车早就进入了7秒俱乐部。

为了让电池在一年四季都能正常工作，比亚迪为电池组配上了电池温控系统，加上三元锂电池的低温性能相当不俗，车辆能在一定程度上不受气候、地理的影响。除了电池组本身的优势外，比亚迪的电池组还配备了多重保护、拥有过充保护装置；在出厂时会对电池组进行专业、全方位的安全测试，其测试标准远超行业的平均水平。

比亚迪e平台让我们看到了如何正确解锁制造成本与车辆性能之间的矛盾，也让我们看到了新能源车未来发展的方向。与我们熟悉的、传统的模块化汽车平台不太一样，比亚迪e平台把车辆相关的部件分为几个大部分，把它们统一、集成起来，让车辆的机构更加紧凑、制造成本更加低；该平台还有一个很重要的不同点，就是它是一个开放的平台，愿意把资源共享出去，让一众车企一起来发展新能源车。不管如何，比亚迪新能源车的前景十分值得我们去期待。