9月28日—29日，“中国车谷2021智能汽车产业创新论坛”隆重召开。本次论坛由武汉经济技术开发区和东风汽车集团有限公司联合主办，由武汉市智能汽车产业创新联盟与盖世汽车联合承办，会议主要围绕智能汽车的创新发展这一主题展开，涉及人机共驾、地图定位、人工智能与芯片、仿真测试等多个热门领域。以下是联友科技总经理助理文军红在此次论坛上的发言：

大家好，今天我主要谈三个方面的话题：1、路径的思考。2、面临的挑战。3、联友的实践。

在高等级自动驾驶路径上，车路协同已经是必要选择，那么到底是渐进式的做，还是跨越式的做，实际上大家也有两种做法，主机厂和自动驾驶初创公司的做法是不一样的。我们看到这个月中国发布的自动驾驶分级规范已经基本解决了这个问题。

第二种是技术路线的选择，是强化单车智能还是做车路协同？这两天的会听下来，其实在中国大家已经是非常统一的认知了，就是说我们要做车路协同。因为要做单车智能，对人工智能理论的支持以及算法算力上实际还是很有挑战的，况且中国政策引导的方向也是车路协同。

虽然大家的方向一致，但实际上每个厂家、每个公司都还是各按各的体系来做的，并没有统一的协同。车企是车企的做法，运营商是运营商的做法，干线物流、封闭场景运输又是另一套做法。大家各自都在做突破，都在往前探索。

第三种是理论的选择，实际上自动驾驶最底层的理论支持就是人工智能，如果我们真要做车路协同，它延伸的是一个群体智能。那么对于一个群体的控制，它的中枢神经到底在哪里？这就是需要有一个协同云，让这些群体成为一个有机的整体。

有了车路协同和协同的云，那么单车智能是不是就不需要了呢？实际上单车智能还是非常重要的，只不过过去大家讲的是说，要有一个聪明的车，而在车路协同之下只需要一个灵活的车，它能够解决单体或特殊情况下场景的问题就可以了，但是并不是说就不需要智能了。

还有，单车智能还可以解决一些经济问题或者社会问题，如果没有单车智能，车企及产业链各方的投入怎么实现回报？实际上我们现在都是通过单车智能解决一定范围内或者一定条件下的问题，从而产生一些价值，实现一部分回报，所以它既有经济价值的体现，也还有社会价值的作用。即使我们拥有车路协同和强大的云，实际上还说需要单车智能的。

第二个是车路协同下面临的四点挑战：1、异构网络信息与资源如何协同？包括时间的同步，空间的同步，资源分配与调度。在群智协同感知体系上如何设计，比如说异构网络产生的数据怎么互信，怎么认可，怎么融合，这也是非常大的挑战。2、商业上的挑战，在车路协同这种技术路径下，产品怎样实现价值回报，各方利益如何在这个体系下协同发展。3、管理上的挑战，车路协同平台是谁的？这么多平台、数据如何协调？数据如何协同？这在管理上也是非常巨大的挑战。4、政策上的挑战，政府更多的是维系这个社会，包括推动这个产业为出发点。而对于我们用户来说，又要好用又要经济，还有伦理和道德等方面的诉求，如何平衡？

联友在这方面做了一些探索和实践，在应用、平台、车端、产品上都有一些实践。像东风的车联网平台，已经过实际运行的考验，接入量有千万级别，并发量司机接入有300多万，并发数接近百万。这是和东风技术中心联合开发的，在各地做的示范运营的项目。

路侧设备我们也顺势做了一个，在成本上也还有一定优势。

车端设备方面，4G、5G、V2X都有了，这个月5G产品已经上车了，整个T盒出货量每年都是在百万级别的，在国内也是排在第一位。

在车端设备方面还有自动驾驶的设备，这也是和边宁博士那边一起共同开发的，包括L2、L3域控，泊车系统，现在也在东风车上做量产调试，随着车的量产计划很快就会推向市场。

这些是项目案例，像宝能汽车智慧园区，东风南方智能网联汽车封闭测试园区，我们现在做的很多产品也都是在自己的环境下做一些测试和验证。

我要讲的就是以上这些，谢谢大家。