11月上险量总数超过1万台的品牌

按照月销1万为标准，合并部分品牌后大约32家品牌，这32个品牌的合计上险量为163.1万辆，占到11月全部175.8万辆的92.78%，可以说几乎反映了绝大多数市场状态。

在这里引入了两个指标，电气化率与新能源化率。其中电气化率表达一个品牌向包括HEV与新能源转型的力度；新能源化率表达一个品牌切实转向BEV及PHEV的力度。

在引入这两个指标之后，其实可以看到，新势力们都是100%转向新能源的厂商。

甚至有一部分主机厂到21年11月仍旧销售的全部都是燃油车，他们是捷达、凯迪拉克、马自达、雪佛兰，看到这里大家应该多少知道凯迪拉克的Lyrqi为什么贴着蔚来定价了吧，马自达为啥推出完全油改电的车型了吧，以及雪佛兰畅巡的真实销量实在是不给力了。

还有一部分传统主机厂的电气化和新能源化的比例均在5%以下。他们是别克、福特、奔驰、日产、现代、起亚以及自主品牌吉利。其中，现代＋起亚的新能源车型在海外市场还是有部分市场的，只是目前在国内尚未全面推广。值得一提的反倒是自主品牌吉利，从目前的数字来看2015年提出的——2020年的“蓝色吉利”的战略目标彻底失败，吉利的新能源转型之路依旧坎坷，无论是to B的帝豪新能源，to C定位在10-16万元的几何品牌，还是对标在30万元左右的极氪，可以说到目前为止，吉利还没有找到一个新能源转型的成功案例（即便极氪也是“发布会即巅峰”）。

电气化或新能源化占比超过50%的厂商仅仅只有：比亚迪、五菱、北汽和思皓，四个品牌，其中月销量过5万的品牌只有比亚迪和五菱，而比亚迪则以86.99%的新能源比例，成为传统主机厂中新能源化比例最高的。

这里反而要提到以下日系的丰田和本田，这两家公司属于电气化率转型速度大于新能源转型速度。他们的HEV产品占到当月HEV上险量的90%以上。

按照车型分级看新能源乘用车的格局

图中按照车型分类进行色阶排序，可以比较清楚的看出各个车型的主销品牌。

比亚迪是A0＋A级新能源的冠军，销量占比均超过47%，B级车仅次于特斯拉，销量占比22%，C级车（汉在上险数统计为C级）与理想平分天下。

五菱是A00级的扛把子，销量占比超过50%。

特斯拉则是B级车的绝对第一，除特斯拉和比亚迪在B级车销量破万以外，其余埃安、蔚来、大众、小鹏等都未能实现月销过万。

C级车，比亚迪第一，理想第二，其他的品牌销量均为过万。

按照价格段看新能源乘用车的格局

说明：此部分价格全部为补贴前价格，与消费者购买价格会有1-2万元的价差。

图中按照价位段进行了色阶排序，可以比较清楚的看出各个价位段的主销品牌。

5万以下价位段：那是五菱宏光的地盘，销量占比达到88.22%。

5-8万价位段：则是思皓、荣威（科莱威）、奇瑞（eQ）三家争霸的格局，三家销量占比达到66%。

8-10万价位段：是欧拉、哪吒（V）和奇瑞（大蚂蚁）三家领先格局，三家销量占比达到79%。

10-15万价位：比亚迪是绝对的龙头，销量占比64%。除比亚迪外其他品牌在这个价位段的销量没有一家突破万辆。

15-20万价位：比亚迪依旧是龙头，销量占比43％，与上一个价位段一样，除比亚迪外其他品牌在这个价位段的销量没有一家突破万辆。

20-25万价位：比亚迪还是第一，销量占比50%，这个价位段，就是比亚迪＋大众在主导，两家的销量占比超过90%。

25-35万价位：特斯拉是领导者，理想、比亚迪的销量破万，小鹏、大众属于跟随着。

35-50万价位：目前就是蔚来的独角戏，预计2022年奥迪、宝马、凯迪拉克等车型也将陆续进入这个价位段。

50万以上价位：主要万家比较少，目前是宝马、红旗、高合三个主力玩家。

新能源销量最好的比亚迪，主要集中在10-20万元价位段，成为绝对的份额第一其次是20-25万＋25-35万价位段，表现也非常优秀。目前来看，比亚迪新能源的ASP已经超过17万元了，即便考虑到燃油车，比亚迪乘用车全年的ASP也大概率会超过16.5万元。

五菱宏光则是5万元以下的绝对王者，特斯拉则是25－35万元价位段的领导者，蔚来是30-50万元价位段的孤独的玩家。

如果从价格区间分布的角度来看：目前主销车型的价位段在15-20万＋25-35万元（销量占比超过22%），其次是10-15万元＋5万元以下（销量占比超过14%）。反而在20-25万元价位段＋8-10万元价位段，大家竞争的没有那么激烈。

从这个价格分布图上来看，比亚迪将会继续提升20-25万元价位的产品，明年推出的海豹、汉DMi等车型大概率将实现这个价位段的实质突破；同时用高端品牌实现50万元以上价位的突破。