美国是除中国以外大力发展发展新能源汽车产业的国家之一，不仅有全球市值最高销量最多的电动汽车公司特斯拉，也有像Rivian这种市值靠前的初创汽车公司。作为全球第一经济体以及第二大汽车市场，美国的物流行业和电子商务也是非常的发达，因此对货车的需求是非常的大，无论是短途的城市运输还是长途的货运运输，美国基本上是采用货车进行公路运输。不过，虽然新能源乘用车在美国蓬勃发展，但新能源货车的发展却比较的缓慢。总的来说，美国新能源货车还处在最初发展的状态。

美国货车也是按照总重分类，分为Class1-Class8共8个级别。Class1~Class3主要是皮卡、VAN等轻型货车；Class4~Class8中，主要是卡车类车型，年销量大约在50万，其中Class8重型卡车这一类车型的的销量就占据了50%以上，而Class4~Class7这四类车型还不到50%。Class1~Class7级别的货车主要应用于城市内的货物运输场景，而Class8级别的货车主要应用于长途公路运输和港口运输等场景。

不过，相比中国新能源货车的大规模推广应用，目前，美国新能源货车还处在最初发展的状态。不过在目前美国新能源汽车产业在技术和市场相对成熟的状态，相信至2035年，美国新能源货车将在全球扮演重要的角色。

美国VAN类货车市场规模是相当大的，车型相对单一，主要有UPSS、UPS、FedEx联邦快递和亚马逊等大型物流快递公司和电商公司等使用。而传统的汽车产品以福特Transit 、奔驰Sprint等占据主要的市场。

美国VAN类货车主要应用于城市物流配送和最后一公里的快递配送，根据福特统计的数据显示，利用福特ProTelematics中超过3000万英里的车辆数据，美国VAN类货车的平均日行驶里程为119公里（74英里），因此非常适合纯电动VAN类货车进行运营。不过福特在2021年上半年正式推出了Transit的电动版E-Transit，并将在2022年初正式的批量交付。相比中国的上汽大通、东风等企业，福特E-Transit整整落后了3-4年。

除传统的老牌汽车企业外，美国也涌现了一批新能源汽车的新势力，如Rivian、Canoo、Arrival、Bollinger等公司，其中Rivian不仅得到了亚马逊的融资，且电动货车EDV还得到了亚马逊的10万台订单，市值在新势力中更是仅次于特斯拉。

不仅如此，底盘技术上，Rivian的滑板底盘得到了汽车界的广泛认可，尤其是在纯电动货车上更加的适用，滑板底盘不仅让造车变得更加简单，而且开发周期和开发费用也将大幅缩减，已成为未来汽车底盘技术发展的趋势。由于滑板底盘采用的是非承载式车身，笔者觉得，纯电动VAN类货车更加的适用。

美国电动货车新势力的大批涌入，说明很多创业者对美国VAN类货车实现纯电动前景的认可。所以判断，至2035年，美国VAN货车可实现全面的电动化。

美国Class4~Class7货车使用场景最广，品类繁多，但销量并不大，因此这类车型主要以老牌车企为主，如戴姆勒旗下的Freightliner，佩卡旗下的Peterbilt及Kenworth，和北美Volvo卡车，这些车企占据了主要的销量比例。现阶段，这几家主流的企业均在开发相关的纯电动货车产品，不过从宣称来看，基本是基于油改电的产品。如Freightliner的eM2，Kenworth的K270E和K370E等。

美国卡车更多的以长鼻子车为主，如Freightliner的eM2，属于Class6和Class7级别。而平头的比较少见，基本上以日系车五十铃为主，Kenworth的K270和K370系列算是美系卡车中的另类了。Class4~Class7主要应用于城市和城郊的货物运输，比较常见就是美国的百事可乐、可口可乐的饮料运输，以及沃尔玛等大型商超的日用品等的货物运输和肯德基、麦当劳等大型快餐公司等的食物运输。

根据美国能源部的统计的数据来看，2018年，美国卡车运输的111亿吨货物中，有73亿吨（三分之二）的运输量不到100英里。另有18亿吨在100至249英里之间运输，12亿吨在250至499英里之间运输。美国卡车日行驶里程如下图所示。

技术上，这类新能源货车并没有太多的亮点，普遍就是油改电产品，而且均未实现量产交付。这类货车的动力电池的电量普遍配备比较大，超过300度电量，续航里程也在350km以上，相比国内的要高不少。同时，由于美国大汉们热衷于动力强劲的车辆，所以此类货车的电机功率也相对大很多。如Freightliner的eM2，电量最大可达315kWh，续航里程370kW（230英里）,电机功率达480马力。

由于车型种类和应用场景的复杂性，Class4~Class7的轻、中型货车整个电动化进程非常的缓慢，也基本上没有新势力布局这类车型领域。预测至2035年，用于城市物流车配送的车辆可实现部分的纯电动化。

美国Class8卡车主要应用长途运输，运输距离基本上在一千公里以上，与国内牵引车属于同一级别，不过，美国Class8卡车基本上是以长鼻子牵引车为主，销量主要集中在Freightliner、Peterbilt、Kenworth、International、Volvo Truck、Mack这六大卡车企业。

传统车企中，Freightliner、Peterbilt、Kenworth和VolvoTruck布局的较快，基本上都已发布了主打的长头牵引车的纯电动版本，如Freightliner的eCascadia，Kenworth的T680E。Freightliner的eCascadia配备了550kWh的动力电池，但由于载重较大，续航里程只有400公里（250英里），因此纯电动的Class8牵引车使用场景较差，只能用在短距离的公路运输。新势力中，以特斯拉的Semi最为突出。

港口运输由于低速、运输距离短、工况单一等原因，非常适合纯电动牵引车的使用场景，在美国，这类车型以偏头牵引车为主，比较有代表的企业有新势力orange和我们国内的比亚迪，均已经有产品在港口进行运营。

下图是比亚迪的偏头纯电动牵引车出口到美国的场景，国内汽车工业的国货之光吧。

除纯电动牵引车外，由于长途的运输里程要求，氢燃料电池的重卡更加的适合，在美国主要代表是初创公司Nikola，预计2024年交付其首款氢燃料电池重卡Nikola Two，最大续航里程可达1448km（900英里）。

美国Class8重卡发展的相对缓慢，技术路线上也以纯电动和氢燃料并行发展。而新势力中，纯电动重卡以特斯拉的Semi为代表的，若真能突破1000km的续航里程，纯电动将取代氢燃料重卡的发展。

总的来说，美国新能源货车发展的非常缓慢，参与的公司并不多。老牌卡车企业也是并不着急的姿态，非常的谨慎，缓慢的在开发在产品，相比我国国内层出不穷的卡车公司推出的产品，美国显得异常的落后。而美国的新势力确实在货车技术上进行创新，滑板底盘成为新势力参与竞争的有力武器，估值也是相应的水涨船高。我国国内今年火的一塌糊涂的换电技术，在美国也是没有波澜。美国新能源货车发展确实落后了。