全球汽车产业正面临着成本和利润的严峻挑战，供应链中的所有企业必须一起来承担这种压力，而对于零部件厂商来说，生存的考验将更加残酷，如何应对？

2005年9月，AIAG（美国汽车行动组织）组织的“Auto-Tech”上，汽车巨头云集，探讨未来全球汽车产业的格局和全球供应链下的企业运作。QAD公司亚洲区董事总经理叶冠锋先生在会上发表了两个主题演讲，一个是关于“中国汽车行业电子商务的应用”，主要谈到B2B的应用，也就是企业和企业之间的商业应用，另外一个演讲是“国外公司如何在中国开拓汽车市场”的主题演讲。会后，得知叶冠锋先生会在上海做短暂停留，本刊记者于9月16日电话专访了叶冠锋先生，与大家一起分享Auto-Tech的信息及他本人对中国汽车及零部件行业发展的一些观点。

AI: 您刚刚参加完AIAG组织的“Auto-Tech”，并在两场会议中分别发表了精彩的主题演讲，非常感谢您能在百忙中接受我们的采访，把来自Auto-Tech的对于全球汽车产业发展的最新信息与中国的汽车界人士分享！

叶冠锋先生：我也很高兴参加了这个会议并与大家分享最新的国际汽车行业动态信息。先简单介绍一下，AIAG组织的“Auto-Tech”会议每年都在美国底特律举行，几乎所有的国际汽车厂商，比如美国“三大”（通用、福特、戴-克）、日本丰田和本田、韩国现代、还有欧洲的大众、雪铁龙等厂商，他们全部都参与了这次会议，可见其重要性和影响力。

AI: 是的，尤其是在当前全球汽车业面临来自降价和成本、利润的巨大压力和挑战的时候。

叶冠锋先生：是的。价格降低、利润降低是全球的汽车业共同面对的挑战，但相对来说中国汽车行业的利润比欧美的还是稍高一些的，所以也吸引了几乎所有的国际性汽车制造商到中国来投资，而且都是比较长久的策略，因为中国本土的市场空间是非常巨大的。

现在利润方面做的最好的是日本丰田，因为我们大家都很熟悉的“丰田生产方式”使它的成本控制得非常好。我们知道，美国的三大汽车巨头在美国本土的市场占有率是每年都在下降的，而日本丰田和韩国现代在美国市场的占有率反而在不断增加。

AI: 那么对于如此巨大的压力，Auto-Tech中大家的观点和对策是什么？

叶冠锋先生：价格不断下降，成本不断提高，这是现在美国汽车业面临一个很严峻的考验，而且厂商们也很清楚，这个成本是不可能在短期之内降低的，唯一能做的就是让所有的供应商都来一起分担这种压力。

我在底特律听了戴姆勒·克莱斯勒行政总裁的演讲，他在这方面描述得比较深刻，他说：“现在我们整车厂是没有能力去解决这个问题的，这个问题是在整个供应链里面的供应商一定要和整车厂一起来面对和解决的难题。”

在此之前，戴姆勒.克莱斯勒已经要求它的所有供应商降低15%～20％的价格，这样的话，零部件的供应商也面临着非常严峻的考验，因为它的利润本来就不高，再加上整车厂逼他们降价的话，他们的策略就是到低成本的国家去生产，比如在中国生产，然后再出口。对于一些附加值不高的产品领域，也就是劳动密集型产业，中国最大的优势在于原材料的价格和劳动力成本。在劳动力成本方面，中国平均是每小时2美元，而在美国，平均每小时则超过了30美元，这个差异很大，所以在中国制造再出口到美国的话，即便加上运输等方面的成本，相对来说还是比在美国生产的成本低。

AI: 正如您所说，整车厂为了降低成本，唯一的出路就是让所有的供应链中的供应商都来分担成本的压力，那么现在，对于零部件企业所承担的压力来说，我觉得不单单是出口就能解决问题的。

叶冠锋先生：对。现在整个汽车行业厂商的技术水平参差不齐，整车厂的一线供应商肯定是会比二线、三线的供应商的水平要高很多，如果二、三线的供应商技术不到位的话，肯定会影响整个供应链的效率，而要提高整个供应链效率，必须采取管理和技术方面各种手段，比如规范物料管理、减少库存，解决废料处理等一系列的问题。

AI: 谈到供应链效率，不能不说到B2B了。凭借QAD进入中国市场十多年来的成功经验和对中国汽车制造业的深刻了解，您在此次会议上也针对中国今后B2B的需求与进展发表了看法，您的的观点具体是怎样的？

叶冠锋先生：在物料管理方面，AIAG跟美国“三大”一起合作定下来的一个标准——MMOG标准，并要求供应商在供货给整车厂的时候，质量和整个流程一定要达到这个标准。MMOG大概有200多项指标，在物料管理方面的信息交换和质量等方面有非常详细的规定。这是一个标准化的工作，也是整车厂提高整个供应链效率的手段之一。

最近，福特计划到2010年时逐步实现将50％的原材料从低成本的国家进口，主要是包括两个区域，一个是东欧，一个是中国。当然，低成本并不意味着低质量和低成交量，也就是按时交货量。福特有一个很严格的Q1认证，这个认证体系中最重要的一个部分就是关于MMOG的认证。

关于中国的B2B，前不久我们在中国做了一项有200多家公司参与的调查，调查的结果正在我们的意料之中——整车厂和一线供应商的技术是很先进的，而二、三线的供应商技术普遍比较落后，B2B的使用率很低，这也是他们现在面对的最大困难。

现在在中国，几乎全球的国际性整车厂都在中国有合资的生产基地。所有的厂商都希望通过技术平台赢得竞争力，这当然也包括北美、欧洲、日本、韩国的厂商，如果你要做B2B，标准方面的技术挑战又来了，因为供应商是要供货给不同的整车厂的，它到底要用哪个标准呢？这是一个很大的问题，如果要支持不同的标准的话，成本就更高了，而且在技术上有没有可能做到这一点呢？这都是很难迅速解决的问题。

AI: 中国的二、三线的供应商规模比较小，技术水平、软件投资、硬件投资都是非常非常有限的。

叶冠锋先生：这确实是事实，但是另一个事实是，如果要成为整车厂或一线厂家的零部件供应商，你就必须做B2B！这好比是一个门槛似的，否则就是坐以待毙。

AI: 那么对于中小规模的企业，如何最有效地利用有限的投资？

叶冠锋先生：针对这些二、三线厂商所面临的一些挑战，我们现在正在筹划建立一个“AUTOHUB”。这个“AUTO HUB”类似外包的服务，由我们来提供解决方案和技术支持，厂家只需要“月租”就可以了，这就同时解决了需求、资金、技术方面的问题，可以实现“三赢”的局面——整车厂赢，所有的一、二、三线供应商赢，我们公司也赢。

AI: 非常具有吸引力的一个项目！这个方案只针对中国市场吗？

叶冠锋先生：目前来说，我们是从中国起步，以后我们会向其他汽车行业发展比较迅速的亚洲国家慢慢推广，比如印度。

为什么会首先在中国推出我们的计划呢？因为我认为中国的市场是最大的。我在美国了解到的他们对中国的一些分析数据是现在中国的汽车零部件的出口额大概一年是200多亿美金，到2010年的时候会增长到600多亿美金，增长非常迅速，那么所有的供应商必须有供应链技术去支持。

AI: 我想这不仅是一个企业行为，可以说是QAD对一个行业的贡献，包括整车和零部件。那什么时候可以为供应商提供服务呢？

叶冠锋先生：谢谢您的评价。我希望我们能在明年年中的时候就可以向二、三线的厂商提供支持。

AI: 伴随着快速成长的中国汽车及零部件市场，现在有很多人认为产能过剩的问题正在悄然形成。关于产能过剩的观点，您是否赞同？您如何看待中国汽车及零部件产业未来几年的发展？

叶冠锋先生：从整个这个行业的发展来看，产能过剩是必然的，市场规律会淘汰那些不具有竞争力的企业。几十年前，在美国，光整车厂有六七十家之多，而现在只有三大家了，原来零部件厂商也非常非常多，后来经过兼并收购，现在大的也就只有20多家。优胜劣汰，关键就是看谁能灵活应对市场变化，在保证质量和保证供货的前提下生存下来，并不断进行技术创新和管理创新。中国未来几年中，兼并重组是必然的发展，竞争力较弱的企业将被淘汰。

我们还必须清楚地意识到，我们目前所谓的原材料、劳动力方面的成本优势不是我们可以长期依赖的持续的竞争力，当然还包括一些以环境为代价的成本优势。随着整个经济环境的变化，这些优势都会慢慢消失，所以最终我们还是必须要通过B2B等技术手段，从整个供应链中去寻求竞争力。