图1：德国大众的“高尔夫blue-e-motion”
以最高输出功率为85kW的马达驱动前轮，最高速度可达到135km/h。2013年将上市量产车。

德国大众（Volkswagen）在上海面向新闻媒体举办了电动汽车（EV）试驾会“E Workshop”，同时发布了新一代EV的原型车“高尔夫blue-e-motion”（图1）及“Lavida blue-emotion”。同时还公布了从2013年开始量产EV的计划。

大众计划从2013年开始量产的第一款EV是以小于“波罗”的“Up!”为原型的“Up! blue-e-motion”。Up!是预定2011年上市的发动机车，特点是车长只有3.19m，却确保了可供3名成人和一名儿童乘坐的车内空间及行李 舱。该公司在此次的试驾会上展示了其在2009年9月的法兰克福车展上发布的概念车“E-up!”的量产款Up!blue-e-motion。

大众还首次公开了两款原型车，分别为预定继Up!blue-e-motion之后上市的高尔夫blue-emotion，以及预定2013年内发布量产款的Lavida blue-e-motion。

可分4档调整再生模式

高尔夫blue-emotion基于“高尔夫6”开发而成。发动机舱内装有马达和逆变器，锂离子充电电池配备在中央通道、后座下面及行李舱地板下方 （图2）。通过这种布局，确保了并不逊色于发动机车的乘坐空间。尽管充电电池向行李舱内伸出，但行李舱容量最大仍可达到237L，从而确保了实用性。

锂离子充电电池由6个电池单元组成1个模块，共配备了30个模块。电力容量为26.5kWh，相当于三菱汽车“i-MiEV”的约1.65倍。包含空 冷式冷却机构在内的电池单元的重量为315kg。通过将减速机与驱动用马达壳体合为一体，使重量减轻到80kg等措施，将车重控制在了1545kg，只比 柴油款“BlueMotion”增加了205kg（图3）。内外装与发动机款高尔夫基本相同，但以能量表代替了转速表，用于显示功率再生的状态（图4）。

图2：动力传动系统的配置
锂离子充电电池次電池配置在中央通道内、后座下面以及行李舱下方，共计安装了180个圆筒形电池单元（30个模块），容量为26.5kWh。

图3：马达配备在前部
马达的重量为80kg，装有减速机和差速器。逆变器、DC-DC转换器及充电器也配置在发动机舱内。

图4：仪表板、基于手机的通信功能及充电口
（a）仪表板左侧的转速计换成了能量表。下侧显示可续航距离，速度计下方则显示电池剩余电量。
（b）可使用美国苹果的“iPhone”，确认车内温度及电池的充电状态等。
（c）位于大众标志背面的充电口。利用220或230V的电压，可在7小时内充满电。

另外，还可使用位于方向盘后面的换挡按钮，切换再生制动效果。共具备D、D1、D2、D3（＝B）四种模式，在D模式下几乎不能进行再生。而D3模式下再生能力最强，可将车内的耗电量显示在显示器上，以提醒驾驶员省电。据介绍，EV本来不需要变速，但该公司为了增添驾驶乐趣，配备了这种功能。

还可利用中控台上的按钮分“Normal”、“Comfort＋”及“Range＋”3档切换输出功率。“Normal”将马达的最高输出功率限制在60kW，“Comfort＋”则最高可产生85kW的输出功率。而“Range＋”为节能模式。无论怎样踩踏油门踏板，最大也只能产生50kW的输出功率，空调也会停止工作。

试驾该车时给人留下的印象是动力充足。利用起步时可产生最大扭矩的马达特性，可在保持敏锐的加速感及强大爬坡能力的同时顺畅地加速。达到一定速度后松开油门，便会进入惯性行驶状态。为使其充电一次可确保150km的续航距离，将最高速度限制在了135km/h。

Lavida将在中国开发

高尔夫blue-e-motion是在德国开发的车型，而Lavida blue-e-motion则由中国的开发团队负责开发（图5）。Lavida是以高尔夫4为原型的中国市场专用轿车。EV款配备的马达及电池均与高尔夫通用，但行驶感觉却大不相同。

压杆式前悬挂与高尔夫4相同，不过后悬挂改成了多连杆式。由于是中国专用车型，方向盘的响应比高尔夫缓慢，乘坐舒适性也较高。

图5：“Lavida blue-e-motion”
（a）由使用“高尔夫4”底盘的中国专用轿车EV化而来。为了减轻重量，采用了铝合金发动机罩与车门及镁合金行李舱盖。
（b）配备有与高尔夫的EV款相同的动力传动系统。
（c）换挡位置分为“D模式”和“B模式”，B模式下再生能力增强。

目前，技术方面的课题已基本解决，此次试驾的两辆车均具备很高的完成度。不过，成本及耐久性方面还存在问题。大众公司打算使三洋电机、东芝及比亚迪等 电池厂商相互竞争，在提高电池耐久性的同时，在2015年之前将单位重量的输出功率提高至1.5倍，单位功率的成本降至1/7。