2010年，汽车信息娱乐系统(Infotainment)正式迈入第四代，在这个阶段，硬件将展现出无限潜能，因为它们将允许消费者定制他们自己想要拥有的娱乐体验。

“过去13年来，信息娱乐硬件经历了极快速的发展，最初是采取专用硬件模块；到了2000年左右，开始进展到总线连接的分布式系统架构；2006年，高集成度的智能导航(navigation-centric)系统问世；而今天，则迈入了用户可定义系统的全新时代。”市调机构iSuppli汽车信息娱乐系统首席分析师Richard Robinson说。

随在2010年第四代系统陆续问世，一种全新的汽车信息娱乐系统架构应运而生。“这是业界首次出现没有特性和功能限制，而且可以在消费者购买汽车之后再通过外部设备如智能手机和个人媒体播放器添加新功能的平台。”Robinson说。

硅芯片技术的进步，意味着第四代架构将有能力具备一种无需在生产线预定义的功能集。这种能够让终端消费者自行定义的全新产品设计模式，代表着信息娱乐系统设计的重大转折——过去，只有汽车电子工程师有能力定义这些硬件。

在这个硬件设计的演变过程中，全球汽车信息娱乐系统的出货营收预计将从2010年308亿美元上升到2016年的370亿美元。

从专用模块到客制化

第一代车用信息娱乐系统主导市场的时间一直持续到1997年，与今天的系统相比，其设计架构非常简单且直截了当。第一代设计本身采用了高度专用的硬件模块，这些模块通常由AM/FM调谐器、CD或卡匣播放器所组成。

1998 年左右，针对第二代车用信息娱乐系统的分布式系统架构开始萌芽，最早是于2000~2001年之间于欧洲开始扩展。第二代的分布式设计特色包括了高速的多媒体数字总线，如多媒体导向系统传输(MOST)，的特点是推出高速多媒体数字总线，如多媒体导向系统传输(MOST)，为汽车驾驶记录系统(black-box)的电子控制装置(ECU)和汽车车内主机(headunit)之间提供了一条高速的数字总线链路。在第二代架构主导市场期间，我们同时看到导航ECU的问世，稍后还推出了卫星广播、电话和CD交换器ECU等装置。

一些汽车OEM们利用这个生态系统不断扩张、功能不断推陈出新的特性，作为向消费者提供增值体验的方式，但其中最关键的一点，仍在于很难提供与第一代系统一样简单的架构。事实上，OEM们都在寻找差异化市场，在这个过程中，成本显然是最主要因素。

然而，由于在硬件中导入了汽车驾驶记录系统“网络”，车用信息娱乐系统这个巨大市场的顶端正在产生变化。第二代系统设计主要着眼于高阶汽车市场，通常采用像MOST这高速数字总线。

随着2006年第三代设计问世，市场开始拒绝像第二代系统这种不稳定的分布式硬件架构，但主要原因还是为了减少每套系统的价格。在第三代系统架构中，汽车OEM将导航和多信道音频视为他们为系统增值的机会。而关键还是在于当时问世的半导体已经有可能将更多功能整合到汽车的中央车内主机中了。

这意味着它已经能够支持将放大器、数字广播、多媒体和电话播放等功能整合到汽车车内主机之中，这将减少硬件连接，代表可减少节点，最终将能降低每套系统的成本。

新的市场大饼？

随着第四代架构的问世，整个供应炼面临的关键问题在于：一线供货商和半导体供货商的市场会持续成长？萎缩？或是持平？换句话说，市场规模是否仍然一样大，而仅仅是将现有的蛋糕切成更小片而已？若果真如此，那么，过去采用第2代或第3代架构的售价2,500欧元的专用导航系统，现在已然变成了价值1,500欧元却包含更广泛功能的车用信息娱乐系统──这才是重点所在。