近日，美国调查公司AutoPacific发布“最理想汽车奖”，铃木乘用车Kizashi在中型乘用车及所有乘用车两个部门均排名第一。

Kizashi最早于2009年在“东京车展”上“悄然”亮相。由于该车在日本为接单生产，所以让人未能感觉到铃木希望大力推销这款产品的积极性。不仅新品发布时平淡无奇，而且技术内容也未公布。

Kizashi的在多项技术领域表现突出，以下介绍其中的3项技术要点，分别是铝合金冲压材料的后轮悬挂臂、发动机罩的激光焊接，以及铝板制成的隔热板。

首先介绍悬挂臂。Kizashi的悬挂臂，其亮点在于用冲压材料制成了棒状。悬挂臂一般都有容纳弹簧的“底座”。由于这一部分膨出，因此一眼就能看出是悬挂臂。不过，不要以为Kizashi的悬挂臂与之相比显得“不起眼”。只要能够充分发挥功能，形状简单也没有问题。这样制造起来就会很轻松，而且还很轻。有关内容已经在技术在线上介绍过。

弹簧的端部一般称为“磨平圈”，通常平卷成一圈。通过平坦的部分与其他部件紧贴在一起来发挥相互按压的作用。而随着减轻重量的要求不断提高，这种设计逐渐无法使用。原因在于不起弹簧作用的部分要缠绕一圈钢线，若分上下的话还要额外使用两圈钢线，这样一来势必会变重。

相对于此，猪尾弹簧技术逐渐得到推广。这种弹簧只需像猪的尾巴一样螺旋卷起即可。不采用磨平圈，弹簧两端只需要一根钢线。带磨平圈的弹簧需要面与面接触，而猪尾弹簧则是点与点接触。但正因如此，很难自如使用。带磨平圈的弹簧可认为是沿着弹簧的中心轴伸缩的棒。而猪尾弹簧不同，是随着弹簧的伸缩，两端钢线的施力方向会逐渐改变，在设计时需要考虑这一点。

铃木在Kizashi上采用了猪尾弹簧，并以此为前提弃用了悬挂臂的底座。这样一来，即使是只用铝冲压成的棒状物体，也可用作悬臂。用钢板制成的悬挂臂1副（2根）为5.4kg，而Kizashi的悬挂臂仅为2.7kg，重量减少了一半。而且还比铝压铸产品减轻了30％，便宜了22％。

激光焊接技术几乎是与丰田混合动力车“SAI”同期采用的。由于Kizashi去掉了后备箱盖及车牌上的饰件（“SAI”则是减细了该饰件），因此该车给人以不依赖装饰物、“以材料取胜”的印象。

Kizashi在后备箱盖或保险杠内设计了安装车牌的凹陷。在凹陷周围的四个边中，上边以大幅倾斜度向内凹陷。其目的在于以此形成庇护，防止车牌被弄脏，以及便于在车牌旁边设置车牌灯。

后备箱盖多由钢板制成。由于车牌的左面、下面及右面的三个边面向凹陷的倾斜度较为缓慢，因此能够挤压成型。而上面的边倾斜较大，无法挤压成型。

在解决这一问题时，通常采取粘贴装饰板的做法。这时钢板本身以挤压程度较浅的倾斜度向内凹陷。装饰板从上侧一直垂到车牌的紧上方。这样，只有上面的边大幅倾斜，看上去像凹进去一样。如果看一下路上行驶的汽车，就会发现几乎所有的汽车都在车牌上方带有装饰板。

要想推出稍微高档一些的车型，就要“以材料取胜”，所以厂商都想去掉装饰板。因此，多数车型均以面积较大的树脂外壳覆盖整个钢板。这时车牌上边的斜面呈树脂板与钢板分离的状态，而除此之外树脂板均以重叠方式紧贴在钢板上面。不过，树脂板在强度上不起任何作用。而且由于树脂板的面积很大，实际上有一定的重量。

为此，Kizashi采用了分别冲压两块钢板后进行接合的做法。下半部分与原来一样对三个边进行挤压成型。而上半部分则将下端呈基本垂直的状态向内侧弯曲。由于是弯曲而不是挤压，因此在倾斜上没有限制。这样就形成了车牌凹陷处的上边。

上半部分与下半部分是通过激光焊接进行接合的。由于是能够从外面看到的部位，因此利用点焊的话会留下痕迹。另外还不能有漏水现象，因此点焊的话还要在焊接后进行密封处理。激光焊接虽然是一种奢侈的制造方法，但考虑到密封工序的成本的话，成本还是比点焊低一些。

最后介绍一下铝制隔热板。隔热板用于覆盖排气歧管等温度会升高的部件，可使周围的部件避免受热。由于需要承受高温，所以通常的观点是最好利用有耐热性的材料。而在这一点上，铝并不适合。事实上，多数厂商均以使用钢板为常识。

但冷静思考一下的话，“隔热”和“耐热”是两个不同的概念。利用隔热板阻止的是辐射热。只要充分反射热源发出的辐射热，隔热板本身的温度就不会上升。表面温度可比钢板低100℃以上。这样一来，无论耐热性低也好，还是导热性高也好，都不会导致问题发生。因此完全可以使用铝。

制造时将0.3mm和0.125mm的铝板重叠起来呈Z字形弯折。弯折工序纵横反复进行两次，制成像格子状折痕一样的板材。重量为采用钢板时的15。

该隔热板并不是铃木自主开发的，而是由大阪的一家名为SANWA PACKING INDUSTRY的公司生产的。该公司一直在使用美国Federal-Mogul公司的材料生产汽车用隔热板，虽然也向其他公司销售，但供应对象主要是日产“GTR”、丰田“LFA”等高档汽车。可以说，该隔热板正是在铃木Kizashi以及大发部分轻型车的采用下才开始真正站稳脚根的。

去掉磨平圈，全面弃用树脂外壳，舍弃耐热性。这三点均是以“如今所做的这些复杂工作是否真有必要”这一简单的疑问为出发点的。可以说，这些正是技术人员在拼命从事目前工作的同时，重新回到原点进行思考所取得的成果。虽然AutoPacific公司的评价未必绝对准确，但是铃木Kizashi所体现出的彻底改革的态度却是有目共睹的。