“北京汽车限牌可能会引发连锁反应，导致国内其他城市为应对交通堵塞，采取包括限制购车在内的调控措施，这对汽车业已经膨胀的产能将产生巨大的压力。汽车业前几年曾被列为产能过剩的行业，事实上现在产能状况如何，大家心里都有数。产能的快速扩张，将逼迫我们的汽车企业加快国际化进程。”在日前举办的中国客车行业发展研讨会上，商务部机电和科技产业司副司长支陆逊对中国车企产能过剩的现状表达了忧虑。

支陆逊认为，中国汽车及零部件产品的出口比重占全球份额还很小，只有3%，而如笔记本电脑等产品，出口量已达到国内产量的60%，成为全球第一，加快汽车产品的国际化进程，是十分必要的。

“在汽车产能大国德国，有60%～70%的汽车都是出口，日本的出口量则达到70%～80%。唯独我国是个例外，这么大的市场，年销1800万辆汽车，却是这么小的出口量。”支陆逊说，根据国内消费环境的变化，现在这种低成本的竞争扩张，将来要继续走下去是有困难的，这就让中国车企“走出去”成为未来的一个趋势。

他表示：“‘十二五’期间，中国包括汽车在内的制造业，其环境面临着一个深刻的变化，我们靠低成本、靠规模扩张的这种优势将要被终结。我们在全国做过一些调查，劳动力成本普遍上涨了5%～10%，有的甚至更高，超过15%，还有各种增值因素，包括原材料的上涨，以及美元的贬值。”

另外，现在国际贸易中的技术性贸易壁垒，已经从发达国家延伸到发展中国家，从单个国家延伸到多个国家联手，从原来一些简单的关税手段延伸到技术性的标准，从产品的低端延伸到高端，这也是影响我国产品出口的一个非常大的因素。

在支陆逊看来，中国企业的溢价能力很差，现在中国将近60种机电产品出口量全球第一，但80%的机电企业都是自己人跟自己人竞争，也就是国际竞争国内化。“事实上，如果我们行业自己做得好，完全可以在价格上统一，但是我们做不到。所以造成了中国买什么什么贵，卖什么什么便宜，人民币对内增值，对外贬值。”

中国汽车出口从2001年开始起步，到现在经历了三个阶段：2001～2008年是快速增长，整车出口年均增长速度将近60%；2008年、2009年是快速下滑阶段，经过金融危机的冲击，汽车整车出口连续15个月出现负增长；2010年至今，则呈现恢复性增长趋势。

支陆逊认为，我国汽车出口仍是粗放性的增长方式，企业多是依靠拼价格、拼规模来扩张。特别是很多产品同质化严重，出口的产品主体也太多，企业的品牌缺失，境外的营销网络缺失，质量得不到保证，出口秩序混乱。“我们有很多车，在非洲市场已经引起抱怨了，有大使馆给我们发电报，反映非洲朋友的意见，问我们为什么好的产品出口到欧洲，差的产品出口到非洲。”

中国出口产品质量差有两方面因素：一方面是价格过低，导致为了降低材料的档次，牺牲了一些中间环节；另一方面是售后服务和培训跟不上。支陆逊表示，中国企业进入国际市场的路径与国外是截然相反的，人家是先伸头，后伸腿，我们是头先出去，腿还没有迈出去。“在中东地区，国外一个经销商可以给我们五六个品牌做代理，所以中国产品的价格差别，人家全部掌握了。我们境外的营销服务，都是委托给当地经销商，这些经销商还停留在进出口环节，连生产环节都没有进去。很多公司都是皮包公司，倒闭了就完了。”

前不久，商务部联合其他部委出台了《关于推动汽车产品持续发展的意见》，为中国汽车国际化发展做出规划，主要划分为三个阶段：

第一阶段是从2009年～2012年，出口保持年均增长10%。第二阶段是2012年～2015年，年均增长速度达到15%～20%。第三阶段是 2015年～2020年，出口量要达到世界汽车贸易量的10%左右。数据显示，2009年全球的货物贸易量是14万亿美元，汽车大概是1.3万亿美元。

支陆逊表示，今年商务部准备支持几个龙头汽车企业，在国外搞营销网络试点，主要是做一个政策示范作用，因为如果没有营销网络、没有品牌，这个企业根本就没有抵抗能力。还有一项措施，就是要切切实实规范出口秩序，在出口资质上想一些办法，慢慢地提高门槛。

“我们估算了一下，汽车出口产品在2007年首次出现了价格增长高于数量增长的现象，我们把中国的机电产品一般贸易都算出来，按照汽车行业这种效果，一年可以为国家节约3000亿元人民币。”支陆逊说。