中国汽车零部件产业虽然已经具有一定规模和比较优势，但是与中国整车工业近几年的发展速度相比较，依然表现出了明显的滞后性

中国自1978年改革开放以来，走过了30个寒暑。在这30年间，中国汽车工业作为支柱产业也同样实现了高速的增长。中国目前已成为世界第三大汽车生产国。汽车产量占世界汽车产量的比重逐年上升，从2000年的3.6%上升到2007年的12%左右。

据中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2007年，中国全国汽车销量突破了860万辆，销量增幅虽然从2006年的25.3%放缓至22%，但利润却增长了65%，利润总额更是创下5年来的新高，远远超过1000亿元，仅16家重点企业的利润就达到610.07亿元。

但与此同时，各种制约中国汽车工业持续发展的瓶颈问题也越来越多地显现出来，其中一个很突出的问题就是中国汽车零部件工业已经明显滞后于整车工业的发展。零部件工业是汽车产业链的重要组成部分，零部件的工业水平也关系着整个汽车工业的发展水平。因此，为了支持中国汽车工业的可持续发展，为了实现中国自主汽车工业做大做强的目标，目前的这种滞后状况必须得到扭转。

零部件发展初具规模

改革开放以前，中国汽车工业发展较慢，老车型几十年没有太大的改变，汽车产品产量少，在低水平上徘徊，与之相配套的汽车配件产量与产品技术水平都不高。那时也有一些进口车型，但由于其保有量低，技术含量高，所需的维修件大多靠进口。

改革开放以后，国外车型的大量合资、引进及对引进国外技术消化吸收，促进了国内汽车零部件工业的发展。据不完全统计，目前国内拥有汽车零部件为主的各种产业园区在1000个左右，其中关键的集群区域或地带约100个。在2007年，中国汽车零部件实现出口145亿元。据预计，到2010年中国汽车零部件国内产值将可能达到8000亿元左右。我们可以看到，中国的汽车零部件工业已经初具规模，基本建立起了与整车发展相适应、门类齐全的配套体系，并呈现出了明显的产业特征：

其一，发动机、车身等关键零部件系统的制造权被整车企业严格控制。

其二，围绕整车，形成了区域性的一级供应商网络和全国性的二级以下供应商网络。

其三，在长江三角洲、珠江三角洲、京津、东北、华中、西南等地区出现了汽车零部件产业集群的雏形。

其四，中国汽车零部件的出口主要流向亚洲、北美、欧洲这三大市场。

其五，外商在中国投资的汽车零部件企业大多以控股和独资的方式设立，并占据了半数以上的市场份额，目前世界排名前20位的著名汽车零部件公司大多已经进入中国市场。

中国汽车零部件产业虽然已经具有一定规模和比较优势，但是与中国整车工业近几年的发展速度相比较，依然表现出了明显的滞后性。

零部件的附属地位

首先，“重主机轻零部件”的思想长期以来一直在汽车行业中存在，使中国汽车零部件行业在整个产业链条中处于一个比较尴尬的境地。

从“六五”到“九五”期间，我国汽车零部件的投资额大体上仅相当于整车投资的30%，与汽车工业发达国家1∶1的平均水平相差很远。

此外，由于一直以来的从属地位，国内零部件企业不仅要承担原材料价格上涨导致的成本增加，而且还要消化由整车厂转嫁过来的成本，这不仅压缩了零部件企业的盈利空间。更 重要的是，使得中国的零部件企业基本没能力在技术研发上有什么突破。

研发能力提不上来，许多零部件企业就要从主机厂获得技术甚至加工图纸，地位类似于整车厂的“加工车间”，精力主要用于满足主机厂的既定要求，没有能力做到与整车同步开发。重生产、轻开发逐渐成为中国汽车零部件企业的通病，企业不断徘徊在“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈中。

有统计数据显示，目前国内多数零部件企业的开发费用不足销售额的1%，而国外企业一般都达到了3%至5%。 国外成熟经验证明，中小零部件企业是汽车供应链中的重要一环，纵观各经济发达国家，无一例外都形成了大企业为主导、中小企业共同发展的组织结构，中小企业被认为是经济增长的动力源。

目前中国汽车零部件专业生产厂商已达1.5万家，但是年营业收入在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却高达2700家。从结构上看，中小企业是中国零部件企业构成的中坚力量。

恰恰是这些企业在市场上的话语权、议价能力都弱，总是被主机厂“牵着鼻子”走，回款周期总要受到主机厂的牵制，使得企业的资金常常是“捉襟见肘”，在这种情况下即便企业想进一步投资研发和扩大企业生产恐怕也是有心无力的，这样也就“扼杀”了企业的发展后劲。在这种情况下，企业建立低成本融资渠道的能力就不会很强，这类企业对于银行等金融机构而言显然不能算是“优质贷款资源”，他们很难得到银行等金融机构的“青睐”。