齿轮齿条式转向系统5轴动态试验台

重庆凯瑞汽车试验设备开发有限公司隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司，从1993年开始为汽车行业提供各类试验设备，近年来取得了突飞猛进的发展。根据多年的从业经验，我们总结了国内汽车（主要指国产品牌）测试领域所面临的困惑，同时也提出一些见解，希望与业界共同进步。

目前，中国汽车行业除合资品牌外，“国字号”的汽车尤其是零部件级几乎没有完全意义上的自主原始开发。以传动轴产品为例，它在实车中的受力状况、安装这种传动轴的车辆的预期寿命、该车将在怎样的路况下行驶以及在不同道路条件下所分配的行驶里程各是多少？另外，由于试验室是强化试验，对于小载荷路况，我们应怎样在试验室进行等效强化试验？据我所知，对于这些问题，目前国内汽车业基本都不是很清楚，因此导致在对这种传动轴做扭转耐久试验时，面临以下困惑：一是要用多大的载荷；二是做多少次循环；三是循环数与实车寿命之间的关系等。

目前，所有测试标准几乎全部借鉴国外的标准。目前国外的标准也比较多，做法也不尽相同，业界也经常产生争议。

对可以借鉴国外标准的试验，照着做可以八九不离十。但对一些没有标准的，国内业界也很困惑。比如，很多客户提出要做系统级的测试，如转向系统的测试，从方向盘到转向车轮的整套转向系统的测试。目前没有标准可供参考，虽然已经存在五轴转向试验系统（见图）这类测试设备，但并没有实质性的试验意义。我们空想了一些试验过程，但并不知道如何去评价结果。又比如，四立柱实车动态试验系统，一方面目前国内不具备使用这种设备的条件，因为我国目前还没有路谱；另一方面，要用好四立柱系统，更多的问题在于哪些路谱是典型路谱，在这些路谱中我们选取哪些阶次，以及这些阶次的路谱在试验室重复次数与实车里程的关系等。

所有试验标准的制定总是与特定的试验设备相结合的。试验标准的制定一定会有现实的试验设备去实现，而且很多具体数据的标准也一定与特定的试验仪器有关。我们曾经跟日本企业做过发动机水泵的试验台，当时就出现了我们的试验结果与日本给定的标准不一致的情况。事实上，日本的标准是根据他们在广岛的设备测试出来的，由于我们生产的设备在管路以及夹具型腔等方面存在差异，理论上就存在试验结果的差异。因此，我们认为试验结果就是一个相对值，不能把它绝对化。日本工程师最终同意以我们设备测试的值重新制定验收标准。目前，我们的试验设备基本都处于非标阶段，同一产品放在不同的设备中测试，会存在一定的差异，在试验数据的判定中，具有“相对”的概念。

由于国内汽车基本都还处在学习借鉴的阶段，测试领域也一样，对具体的测试方法以及试验结果的定义，我们在短期内很难从理论上解开。比较现实的做法：一是直接借鉴别人的标准；二是横向比较，通过同样的测试方法，与目标样件作对比试验，不管绝对量，只管相对量。以传动轴扭转疲劳试验为例，以同样的试验方法，如果目标样件能达到20万次寿命，而我们的样件只能达10万次，这说明我们还需改进，而不必去关心为什么是20万次。不是不想关心，而是目前国内汽车的技术水平和经验基础达不到原始定义的程度。

对于一些国外都没有的试验方法，我建议至少目前不要轻易去尝试，我们尽量还是以学习为主，打牢基础，再去创新，不要轻意去做系统级的测试，目前没有评价标准，做这样的设备多半是浪费。

我了解到，目前很多企业都要建立检测中心，这应该说是个很好的消息。但本着对中国汽车工业负责的态度，我们建议企业不要为了建立试验室而购买设备，而是为了解决目前存在的质量问题或是为了产品开发而购买设备，这样才能做到物有所值。如果一台试验设备在使用过程中没能帮助发现产品的质量问题，或对产品质量的提升没有起到实质性的帮助，这类设备不可以买。

最后，我认为要真正使用好试验设备，人的因素是最重要的。试验设备就好比医院的B超机，操作B超机的人一定是学医的，而且这个人能根据B超的结果对病情有初步的判断。反观我们现在很多企业的试验室人员，有些人根本看不懂试验结果，他们对被测试的零部件在车上是如何工作的，对试验结果所反映的在车上的工作状况并不知道。总之，据我观察，有些企业的试验很盲目，这也许跟企业的重视程度有关。有些企业把试验人员完全当作普通操作工，而且经常换人，这样就不可能使用好设备。