兵贵神速。

继去年年底由宜昌市政府牵线、广汽集团和中兴汽车签署合作备忘录之后，5月16日三方在宜昌正式签署了合作协议。根据协议内容，三方将在整车制造、汽车零部件及销售领域进行全面合作，发展宜昌市汽车产业的项目，“在相关资源具备的情况下，经过三方共同努力，预计未来将逐步在宜昌形成年产45万台套以上的整车综合生产能力。”

这并不意外。过去几年时间里，广汽一直没有停止各种收购和战略合作尝试，包括去年年底与奇瑞的技术性联盟，与中兴的战略合作无疑是其进入中部市场的又一步棋子。“东突西进”的背后依旧是政府主导的日渐紧迫的兼并重组步伐。

车企暗战夺资源

事实上，在政府2009年发布《汽车产业调整和振兴规划》提出划定“四大”作为实施全国范围内兼并重组的主力、划定“四小”作为实施区域重组的主力后，车企集团之间的暗战就没有停止过。在2013年年初《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》中，又明确指出，“到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团”，排名相对靠后的车企集团紧迫感愈发强烈，通过各种形式来扩张规模必然是当务之急。

这几年间，动作频频的“四大”、“四小”都有斩获。其中，长安重组中航并在国内建立重庆、黑龙江、江西、江苏、河北、安徽、浙江、广东等九大整车生产基地，广汽重组长丰、吉奥，上汽和北汽则选择了出海并购。通过这些举措，各大车企一定程度上突破了自身的区域局限，扩大了版图。

不过，近两年随着中国车市进入“微增长”，车企利润变得不乐观情况下，较之于过往的巨额资金砸规模，车企集团开始倾向于战略合作这种资源共享互惠互利的方式。去年年底，广汽率先与奇瑞签署了技术战略联盟，并在今年将类似合作的形式应用到与中兴乘用车领域的合作上。无疑，理论上这是一种讨巧的模式。用业界人士的话说，这是时代趋势，“自主品牌乘用车需要分工协作”。

地方角力话语权

同样值得注意的一点是，根据地方政府的解读，随着广汽、中兴的高调入鄂，宜昌高新区千亿汽车产业全面启动，不仅“填补了该市产业空白“;湖北汽车业也实现了一汽、东风、上汽、广汽全国四大集团的大会师。

实际上，在中央政府推动的车企兼并重组过程中，地方政府一直在起着不容忽视的作用。各地方都想成为中国汽车产业的“大板块”。目前，在以广州广汽为核心的珠三角板块、以上海上汽为核心的长三角板块、以一汽为核心的东北板块、以东风雪铁龙为核心的华中板块以及京津板块等五大板块之外，包括长沙、成都等地都在积极运作成为汽车业“第六板块”、汽车业第四极等。

在汽车产业的经济效益影响下，不难理解各地方积极成为汽车业大鳄的愿景。根据此前宜昌市与中兴汽车的签订协议，后者在当地投资30亿元分两期建设年产20万辆的SUV项目，而随着广汽的加入，宜昌生产基地预计可实现年产值超过300亿元。

就此而言，刚刚告一段落的东风重组福汽也不仅牵扯着多方企业的利益纠葛，更牵扯着其中地方政府的各种利益纷争。

而无论是车企的扩张，还是地方对于自身利益的维护，必须正视的一点是，随着中国汽车产业回归理性增长，中央政府推动大规模的区域重组是大势所趋，“个体必然要让位于大时代”。