从而也就越安全。”

目前，国家汽车轻量化技术创新战略联盟正在与长安汽车(行情股吧买卖点)集团合作，共同研发和推广“以铝代钢”的引擎盖。王智文介绍，这项研究是出于在发生事故时，对行人的安全保护的考量。因为在引擎盖等部分应用铝合金可以减轻撞击对人身造成的二次伤害。

铝板的重量虽然大约为钢板的1/3，但其可吸收的碰撞能量却是钢板的2倍。铝合金在遭遇撞击时的安全系数更高，因为其材质有非常好的吸能作用。

发展瓶颈

虽然汽车轻量化已是大势所趋，但国内汽车轻量化技术尚不成熟，相关产业也未形成规模，很大程度上影响着国内车企发展汽车轻量化的热情。

此外，国内汽车在轻量化技术方面与国外先进水平相比仍存在较大差距，尤其是在高端材料的应用和发展方面，更是受制于人。“同样一辆车，国外可以做到1.3吨，而我们必须做到1.5吨以上，不是故意做这么重，而是我们做不轻。”王智文说。

我国乘用车重量平均比欧洲汽车重5%~10%，商用车的数字则是17%。例如，国内载重40吨的牵引车自重为9吨，国外同等先进车型只有7吨，而国内自卸车自重则比国外重3~4吨。

王智文强调，在汽车传统塑料应用件的比例上，与国外车企并没有太大差距。但是在向高端发展时，无论是材料技术，还是设计水平，都面临种种困难。“材料加工成零部件是一个非常复杂的过程。虽然国内的通道、接头、内饰件、保险杠甚至包括仪表盘等都是用塑料做的。但向功能件、结构件发展时，难度就很大了。”

国内原材料本身就很落后，尤其是高端材料完全被国外的一些化学厂商所垄断控制，例如杜邦、巴斯夫、拜尔，他们掌握材料的设计技术和分析技术，也掌握零部件的设计技术。

由于高端材料长期受制于国外技术垄断，导致产品成本居高不下，迫使一些企业放弃高端材料在汽车上的使用。

王智文同时还指出，轻量化材料成本高，也不符合目前国内车型的市场定位。“国外车企多是将轻量化材料应用到跑车和概念车上，偏向小批量、多品种，追求个性化服务。而我国车企在高端产品领域品牌价值偏低，因此市场需求小。”

目前，阻碍我国汽车轻量化技术研发的关键因素，是各研发机构往往只注重单个技术的研发，很少开展各技术间的交叉与融合。就好像先有鸡还是先有蛋的问题，材料企业往往只管做出材料，而车企则负责制造和组装，双方缺乏沟通和协作，也导致轻量化材料在产业推进方面步履维艰。

轻量化技术的发展涉及众多学科，需要运用多学科交叉融合所形成的综合(行情专区)性、系统性知识体系。因此，未来汽车产业的轻量化需要产业链上下游企业各界的共同努力和探索。

随着我国汽车保有量的不断攀升，以及汽车尾气排放对城市空气污染的加剧，车身轻量化发展的要求变得更加迫切。对此，相关研究机构或政府部门应该做出战略性的超前部署。