做了多年的汽车媒体，见证了三代日产天籁的引进国产，并且也先后参与了这三代老小的试驾活动。前两代天籁的具体试驾地点虽然记不清了，但依稀记得是在普通道路上。而新一代天籁不仅在各种宣传当中格外突出了产品的性能优势，还专门在专业赛车场组织了一场赛道试驾，可见新天籁个性的变迁。

飘逸的燕尾服

其实，单看外形，新一代天籁和上一代产品相比还是神似的，相对于引进国内的第一代天籁而言，从上一代开始，天籁走上了修身的道路。如果说上一代天籁显瘦的身躯如同一位儒雅绅士的话，那么这一代天籁则应了那句当下时髦的健身标准——穿衣显瘦，脱衣有肉。是的，论车身尺寸，新一代天籁只是比上一代稍大，并且轴距保持相同，但更加丰富的车身线条却造就了一股精干的肌肉感。尤其是那略显夸张的前后轮拱造型，让人很容易联想起日产豪华品牌英菲尼迪M级豪华轿车。新一代天籁全身上下几乎被这种充满流动感的曲线所覆盖，营造出一种介于强悍和优雅之间的独特视觉效果。而配合整车飘逸的线条，新车的前后大灯也刻意的延长了眼角部分，使之显得很锐利，尤其是尾灯，采用了突出于车身的浮雕效果，感觉相当前卫。

新一代天籁内饰部分的变动就更大了，事实上，我感觉它放弃了前两代天籁所追求的居家氛围，温馨被商务中带着些许动感的氛围所替代。其实，新天籁的整个中控台和外观一样，是充满了流动感的，但问题是中控台中央部分的按键区，却被两道金属饰条分隔，自成一体了。方正的中间部分让人联想到逍客或奇骏的设计，稍稍影响了整体效果。但总体来说，相比于日系同级车，我认为新天籁在内饰做工以及材质的选用上还是具有优势的，无论是比例更高的软化内饰，或者是带有凹凸感的各种按钮，都比对手们更显身价。

脚下功夫了得

既然是赛道体验，我们还是留更多的篇幅给新天籁的性能表现吧。我们都知道，这一代天籁的动力系统变化很大，前两代作为核心产品力的6缸VQ25DE发动机被4缸的QR25DE所取代。也许是因为旧款天籁在动力输出的顺畅性上表现得太好了吧，以至于听说新天籁用了4缸发动机，有不少关注者都表现出了担心。当然，受到机械结构的局限，4缸发动机在运转品质上确实相比V6发动机有着震动和噪音偏大的倾向，但从更加务实的角度来看，4缸发动机在成本、燃油经济性以及重量控制方面却要比6缸发动机更佳，而动力性能上则基本持平。就好比新天籁这台4缸发动机，无论最大功率或者峰值扭矩甚至还略胜以往的6缸机。减低了工作阻力的新发动机，加上变速比加宽的新一代XTRONIC CVT变速器，新天籁的百公里综合油耗仅为7.3L，在同级车型中表现突出。

新天籁的悬挂调校并不因强调运动而舍弃舒适，日产在舒适和驾控之间寻找到一条尽量兼顾两者的办法，那就是在保持前一代舒适调校的基础上，导入了ATC主动循迹控制系统。ATC其实类似于欧洲性能车上会采用的动态电子差速锁功能，它的工作基于电子稳定程序，通过对单个车轮的制动尽可能让车辆保持于正常轨迹之中。在赛道体验中，ATC体现出了它的价值，当进入弯道速度偏高，前轮开始发出“我要转向不足”了的警告时，车辆却不会如以往一般出现很明显的推头迹象，虽然当时车身的姿态并不好看，但你会惊讶的发现，新天籁还是在努力地将车头对正你方向盘所指的位置，可喜的是，在这个过程之中动力也没有受到明显的影响。所以尽管电子系统已经介入，却还是给人很流畅的驾驶感觉。

至于在赛道当中的动力表现，新天籁虽然不能说是让人惊喜，但也至少是交上了一份合格的答卷。这是相对旧款而言的，4缸发动机在赛道激烈驾驶时，由于时常保持着较高的转速，所以4缸发动机音质上的差距表现无遗，除此之外新发动机在动力上的表现与V6引擎差别不大，至于变速器虽然也已进行了一番升级，但起步时片刻的迟疑，以及途中加速时较快的响应速度，也基本保持着旧款的个性。其实，对于这台变速器来说，高速巡航可能才是他最适合的工作，因为超宽的变速比使得新天籁于100公里时速巡航时，发动机的转速仅为1450转/份，无论油耗或是静音表现，都因它而达到了更高的层次。

■参数(2.5L)

车身尺寸(mm)：4868×1830×1490

轴距(mm)： 2775

排量(mL)： 2488

最大功率(Kw/rpm)：137/6000

最大扭矩(Nm/rpm)：234/4000

■评价

赞：座椅设计非常舒适

燃油经济性突出

主动循迹控制需同作用明显

弹：4缸发动机音质略逊于旧款

指导价格：17.78万-24.48万元