B级中级车型，依靠明显高于A级车的议价空间和相对稳定的销量，在车市中一直扮演着中流砥柱般的角色。同时，因为它先天的舒适性，较大的空间以及充沛的动力储备让它的功能性上又比A级高出不少，能够体现出自身品牌的核心价值和最有代表性的技术特点，于是大量网友以此级别做为自己实现汽车梦的首个奋斗目标。

这次，我们让之前测试过的4款B级车来个小聚，平行对比看看它们之间在真实性能上的差异，以备朋友们参考。

2.5L发动机配合CVT变速器让新天籁的0-100km/h加速时间仅为8.51秒，这样的成绩对于一台主打舒适的B级行政轿车来讲已经足够。起步阶段，CVT变速器对于发动机动力输入的限制并不算多，能够感受到前轮轻微的响胎，发动机在头段与尾段的动力表现都能够令人兴奋，但中段略显平淡，不过CVT变速器的特有特性则会帮助发动机一直维持在6000rpm左右的高亢区域。

丰田凯美瑞 0-100km/h加速测试：9.5秒

丰田凯美瑞加速成绩9.5秒左右的成绩在同级自然吸气车型中算是不错的表现，偏向运动风格的骏瑞略快一些，考虑到轮胎和车重的区别，这种细微的差别可以被理解。在加速姿态上，两台车也如孪生双胎一般的一致。总之，凯美瑞的加速表现不错，而且十分稳定。

雪铁龙C5 0-100km/h加速测试：9.7秒

雪铁龙C5从静止提速到100km/h共耗时9.7秒，略优于厂家公布的9.9秒。整个加速过程中，6速手自一体变速器相应积极，动力输出直接，2.3引擎在高转速达到4000rpm左右时，表现的最有活力，230N.m的最大扭矩相比日系2.4引擎拥有比较大的优势，若在中低速状态下进行急加速转换，引擎扭矩的优势会得到变速箱的有力支持，让人信心十足。

起亚K5 0-100km/h加速测试：10.4秒

起亚K5搭载的这款2.4升θ- Ⅱ系列发动机拥有131千瓦的最大功率，在4000rpm时便可输出231N.m的峰值扭矩。经过测试，这辆车0-100km/h加速时间为10.4秒，整个加速过程前半段的加速G值基本可以维持在0.4左右，而且整个换挡过程非常平顺。

结论：起亚K5在加速测试过程所展现出来的舒适性与平顺性令人印象深刻，但它为此做出牺牲也确实不小。日系选手在动力性与舒适性的权衡中则取得了更加完美的平衡，新天籁在价格不高的前提下提供了可观的输出功率和独辟蹊径的CVT无级变速器，在本次对比中取得了骄人的战绩。而法系选手则是在驾控体验不输人后的基础上，更追求性价比与设计感，它比其他对手拥有更多的个性色彩和欧式情趣。

雪铁龙C5 由于配备了Bosch 8.1版本的ESP系统，C5在100km/h制动时，只用了41.58米，成绩出色。在制动过程中，车头姿态较好，纵向势能的变化幅度也比较有限。

日产新天籁100-0km/h刹车成绩：42.32米

新天籁的制动距离为42.32米，这是一个有些平庸的成绩，主要的罪魁祸首来自于对油耗帮助莫大的小轮胎，215/60 R16的小号轮胎在面对新天籁达到1.4吨以上的体重时显然有些吃力。我之所以这么说，主要是因为实际的测试成绩与驾驶感觉偏差很大，在日常驾驶时，新天籁的刹车呈现出日系车型中少有的机敏风格，并且相比较上一代日产车型那种“神经质”一般的刹车而言，新天籁的刹车初段被融进了恰当的柔和成分，现在的它已经不至于再让后座上的乘客像色子罐里的色子一样摇来摇去了。总之，相比较上一代天籁，新天籁仍旧继承了家族性的舒适传统，但它变得的更加动感、更加主流，车型上曾经的一些突出个性被刻意雪藏了起来，这让它更容易获得大多数人的认同。同时新的4缸发动机与第二代CVT变速器的确搭配出了令人满意的油耗水平，另外，新天籁17.78~24.48万元的售价也显得非常具有诚意。

丰田凯美瑞 100-0km/h刹车成绩：42.5米

制动测试中，车辆的姿态非常夸张，高高翘起的车尾使得整车的重量绝大部分压在车头上。42米的距离在同级中表现还算不错，沉重的踏板虽然让驾驶者有些后顾之忧，但是实际的制动效果却不会让你真的紧张。

起亚K5 100-0km/h刹车成绩：45.57米

起亚K5刹车成绩受到轮胎的影响，最好成绩为45.57米，这个成绩只能说表现平平，同级车刹车距离保持在44米以内才算是比较优秀的水平。从数据上讲，整个刹车过程减速G值没有超过-1，刹车助力的力度也需要进一步加强。看起来，K5对于舒适性的追求似乎有点过份了。

结论：法国选手在制动项目上捍卫了自己“悬挂大师”的荣誉，而日系选手的成绩也还不错，它们都做到了在43米之内将自己完全煞停。唯有韩系同学的成绩略差，因为K5在整个制动过程中姿态都保持的非常好，感觉像一个没进入竞技状态的运动员，我相信，若换套好一点的轮胎再试的话，它一定可以做的更好。