这几天巴西世界杯如火如荼的进行着，不管是真球迷还是伪球迷可能都知道这个被称为“上帝是个巴西人”的国度诞生过球王贝利、罗纳尔多、卡卡等世界级足球明星，但除了足球，巴西还有什么值得骄傲的呢?

在这个只比我们少110万平方公里的国度，2011年总人口在1.92亿左右，经济规模已经超过了英国，成为世界第六大经济体，人均GDP达到12863美元，是中国的一倍多。如果按购买力平价计算的话，巴西已经超越法国和英国，成为世界第七大经济体。

巴西是一个非常开放的国度，开放到什么程度呢?巴西自50年代起通过较为宽松的外资政策，吸引了跨国公司的大量直接投资，但长期的“依附性发展”，使巴西工业至今无法“自我做主”，巴西至今没有自己的乘用车自主品牌，大街上到处跑的是国外的汽车，比中国更为彻底的沦为天然的”万国汽车博览会“。

2011年，巴西汽车保有量达到了3465.5万辆，达到同期中国市场的30%，到2016年,巴西有望成为继中国、美国之后的世界第三大汽车市场。基于巴西市场规模和开放程度，近年来，包括江淮、奇瑞、长城、力帆、长安在内的国内自主品牌纷纷进军巴西市场，也就在2011年巴西取代阿尔及利亚成为中国汽车第一大出口国，此后一直都是自主品牌最为倚重的海外市场。

根据美日欧国家长达60年的人均GDP水平与汽车普及率的统计分析，汽车拥有量随着人均GDP水平的上升而上升是一个普遍趋势。当人均GDP达到 8000美元时，汽车普及率进入第二个上升期，平均每3人1辆汽车，一直持续到人均GDP达到2万美元，平均每2人1辆汽车时。按照巴西2011年汽车保有量计算，巴西每5.5人才拥有一辆汽车，完全不符合其人均GDP水平表现。相对于当前欧美市场重重技术和非技术方面壁垒，自主品牌汽车进军拥有相对宽松进口配额、技术和市场准入政策的以巴西为首南美洲市场显得更为轻松。

最新行业统计显示，目前巴西汽车市场上51个品牌中12个来自中国，中国已经成为“最大的品牌出口国。纷至沓来的中国自主品牌汽车2012年前在巴西市场都取得突飞猛进的销量，但随着2011年12月份，巴西对进口汽车征收的工业产品税(IPI)税率提高了30%，没有实现零部件本地化生产的中国自主品牌汽车受到了沉重打击。

以奇瑞汽车为例，奇瑞占据巴西的市场份额从2011年的0.63%缩水至2012年的0.39%，销量从21,682辆同比下滑34.4%至 14,216辆。为此，奇瑞2011年宣布在巴西建设年产汽车15万辆的生产线之后的第二年，即表示在巴西打造完整供应链，希望其零部件供应商在奇瑞巴西新工厂附近建立分厂。

即使巴西汽车市场在2013年结束了长达十年的持续增长，销量比2012年减少2%，也没有阻挡住自主品牌建厂巴西的热情。其中，江淮位于巴西的新总装厂定于2015年投产，届时每年可生产10万辆汽车;吉利今年1月才正式进军巴西，销售帝豪EC7和全球鹰GC2两款车型，吉利的巴西工厂也很快将投入生产;长城原计划开建的巴西工厂已经延迟到今年;力帆计划未来在巴西建立一个整车组装厂直接生产，就地销售。

而这一切的背后逻辑既是，2013年中国向南美洲地区出口汽车28.65万辆，占对外出口总量的30%，成为中国汽车最大的出口市场。

明明中国市场还没有经营好，为什么自主品牌汽车纷纷花巨资进军海外市场呢? 笔者认为，这与自主品牌在本国长期弱势不无关系，而这种趋势当前还有越演越烈的情况，自2013年9月份以来自主品牌乘用车的市场份额已经出现了史无前例的同比“九连降”，随着国内消费需求的升级以及整体汽车市场增速放缓，品牌竞争力相对较弱的自主品牌更容易受到影响。力帆集团董事长尹明善也曾表示，自主汽车选择出口是因为中国消费者“歧视”自主品牌，选择海外市场对于品牌提升有更大的价值。

相对而言，自主品牌出口国家都是欠发达国家，对品质还没有特别强调，对于价格偏低的自主品牌汽车还是有市场的。另外，自主品牌在南美洲市场建厂，随着产业规模逐步做大，也有机会以此为“跳板”进军加拿大和美国市场。

但笔者认为，自主品牌汽车未来要想实现海外“跳板”目的切不可重走当年国内市场单边开拓、低价低质的老路，要多根据当地市场情况，有针对性研发或改型一些精品车型开拓市场，以便实现市场拓展和品牌建设双重目标。

就以巴西为例，很多著名汽车企业都在巴西设厂，并针对巴西独特的道路条件和个性的消费喜好，为巴西人量身订做许多款经典的车型。国内常见的桑塔纳、大众高尔、奇瑞旗云原型车都出自巴西。

笔者相信，随着巴西世界杯的举行，自主品牌车企在巴西肯定会有针对性推出诸如“世界杯特别版”车型等营销方式，但营销方式只能是“辅料”，关键还是要产品技术和实力过硬，建立起完善的海外售后服务体系，保证品牌知名度稳步提升。