作为全球领先的汽车传动和底盘技术供应商，采埃孚（ZF）始终致力于创新产品的研发，每年投入销售额的5%进行研发（2013年研发投入为8.36亿欧元）。作为采埃孚最重视的国际化市场之一，亚太区占有重要的战略地位。采埃孚的目标是从单一的零部件供应商发展为能够为客户解决问题的系统供应商。

2014年3月1日，采埃孚股份公司宣布，任命万如意（Rudi von Meister）先生担任亚太区总裁。“万如意先生在汽车行业拥有超过30年的管理经验，对亚太区市场甚为了解。”采埃孚首席执行官斯特凡.索默（Stefan Sommer）博士说道，“我们希望他的宝贵经验，能够积极推动采埃孚在亚太地区的业务深化和发展。”

前不久，记者有幸采访了万如意先生和汽车行业知名专家采埃孚（中国）投资有限公司总裁叶国弘博士。就汽车行业的热点话题和未来采埃孚在亚太区及中国市场的技术研发和发展规划等作了深入交流。

AI:万如意先生，您在汽车行业有着非常丰富的经验，尤其对亚太市场甚为了解。在您就任采埃孚亚太区总裁后，针对采埃孚在亚太区和中国市场的发展制定了怎样的战略规划？

万如意先生：作为全球十大汽车零部件供应商之一，采埃孚于1987年在亚太区设立了首个代表处，我们对亚太区市场的重视程度日益凸显。发展至今，亚太区市场和北美区市场已成为继欧洲市场之后，采埃孚最为重视的国际化市场之一。2013年，采埃孚在亚太区的销售额达30亿欧元，同比增幅达15%，这对促进集团在全球市场中快速增长的作用显而易见。其中，作为采埃孚最为重视的单一市场之一，中国地区的销售额为20亿欧元左右。2013年，采埃孚在欧洲市场和北美市场的销售额同比增幅分别为8%和5%。

未来，我们更多的发展机会在于逐渐扩大客户范围，比如国内的自主品牌汽车企业——采埃孚致力于帮助他们开发出符合国际标准的产品，这对于采埃孚来说是一个比较好的机遇。

经过近百年的发展，采埃孚在变速器、底盘、悬架以及电子元件等技术方面都具备一定的优势，我们希望根据客户的需求、理念和文化来提供系统化的解决方案。在企业文化等各方面的“和谐化”发展对于采埃孚立足中国市场十分重要。

AI:中国汽车业（包括合资企业和自主品牌企业）对创新技术的需求日益迫切。未来一段时间，采埃孚在服务客户时的努力方向是什么？

叶国弘博士：市场和客户需要怎样的技术是我们考虑的核心问题。所有的技术都有一个周期，现在受欢迎的产品，5年后未必受欢迎，因此采埃孚必须紧跟国内市场发展的潮流。以城市公交为例，采埃孚提供轮毂驱动产品，这些产品都是成熟的产品，但是价格成本和国内的需求不匹配，因此我们努力的方向就是实现技术和成本的相互匹配，为本地客户提供价格可接受的产品。

图1 采埃孚亚太区总裁万如意（Rudi von Meister）先生

与此同时，系统匹配也是核心要素之一。客户需要的不单单是一个产品，而是一个系统化的解决方案。以变速器为例，客户采购变速器只是第一步，如何调校变速器，使其与发动机和整车实现完美匹配，这就需要我们提供相应的技术和服务支持，这也是我们的核心优势之一。

采埃孚始终致力于提高对整个工程系统进行整合的能力，我们不单单注重单个产品和技术的研发，更注重为客户提供完整的系统化解决方案。

AI:采埃孚为印度Tata Nano车型配套了电动助力转向系统产品，其重要意义是否在于贵公司有能力在保证产品性能的前提下降低成本的能力？

万如意先生：采埃孚在印度普纳有几个生产型企业，其中一个企业生产电动助力转向系统（EPS）产品。该产品配套于第二代Tata Nano，产品性能较第一代有很大提升，表明我们在确保产品性能的同时，还实现了较低的成本。

在中国市场同样如此，如何在不降低产品性能的基础上，有效地控制价格成本，这对我们来说既是挑战，更是机遇。

AI:据我了解，贵公司还在“软件开发”方面进行了很大投入，请您介绍一下相关进展。

叶国弘博士：的确，我们在这方面进行了很大投入。我们也在思考，将来某一天客户是否会不再需要采埃孚现有的所有技术，怎样的发展方向对采埃孚才是正确的？

在一辆汽车中，采埃孚掌握的数据信息非常全面，包括发动机数据、变速器数据、底盘系统数据和转向系统数据等。因此，我们应该充分地利用这些信息。从软件开发的角度而言，我们可以为整车制造商提供“更上一层楼”的技术成果。

以转向系统数据为例，比如，驾驶员打瞌睡，我们就会收集到跟转向盘磕碰相关的数据。我们对这一数据进行处理，根据车辆速度及周边路况，判断驾驶者是否在“打瞌睡”。软件只是我们想做的事情的一个结果，其中不同信息的构成，以及跟Telematix系统、GPS导航系统和车联网技术等的集成都需要我们进行组合。这是我们现阶段研发方向之一，采埃孚在这方面具备很强的竞争优势。

AI:万如意先生，您见证了中国汽车市场的“黄金十年”，对于未来中国汽车市场的发展您有怎样的看法？

万如意先生：从2002年至今，中国汽车市场的发展曲线一直是向上的，而且发展速度很快。虽然现阶段的发展曲线依然是向上的，但是成熟的汽车市场必然会经历一些调整和变革。相比产品质量，国内更重视产品价格，商用车市场在这方面尤其明显，成本完全以市场价格为导向。乘用车市场的情况也是一样的。美国20世纪初时约有200个不同的汽车品牌，有一些品牌的车间还没有一间房间大，因为以前的汽车只是马车加一个发动机的概念。发展至今，200个不同的品牌变为了现在的三大品牌。

日本目前有八九家大的汽车公司，韩国有两三个品牌，按照这一发展趋势，中国很可能也会发展为三个左右比较大的品牌，发改委和其他部委也做了许多规划。国内汽车行业目前还是比较自由的，这对中国汽车产业的发展有利有弊，但据我估计，兼并重组将是未来一段时期中国汽车行业必然要经历的。

图2 采埃孚(中国)投资有限公司总裁叶国弘博士

叶国弘博士：市场调整的过程是循序渐进的，太讲究成本，牺牲的往往是品质。商用车的品质其实不像乘用车，乘用车的品质上升的曲线很快，商用车的品质上升曲线较为缓慢，相比全球的商用车，中国的商用车目前还只是“价有所值”的阶段。

国外的专业人士也认为中国汽车行业必然经历兼并重组阶段，但将以怎样的速度进行目前还不能断言。

一方面中国汽车市场很自由，另一方面地方政府又管控得很严格。因此，目前看上去中国汽车行业向上发展的趋势不会变，但是发展到一定程度后整个行业会面临很大的压力。重组是必然趋势，至于以什么样的形式进行重组，重组的最终结果如何，目前还很难预料。

AI:中国汽车界目前在热议“汽车合资股放开”这一话题，正反两方各持己见。对此，您二位持何观点？

万如意先生：我觉得这一问题的核心其实是合资股比放开的时机。当一些比较大的整车制造商，或者动作比较快的整车制造商开始批量占领海外市场的时候，可能会是一个比较好的时机。

叶国弘博士：中国汽车出口量达到一定比例之后，汽车合资股比的放开应该是比较好的，市场将决定企业的发展方向。行业发展到一定规模后，就没有必要再限制合资股比，因为到那时市场竞争足够激烈，企业可以自由竞争，在这种竞争条件下，就不需要增加额外的限制。我们现在更多考虑的是国内外的平衡，当出口量增大以后，就不需要再作这种限制，但是可能目前不一定是需要开放的最佳时机。