早在2012年，重庆恒通电动客车动力系统有限公司副总经理田野就曾发表过题为“快速充电纯电驱动客车是新能源客车发展方向”的主题演讲。今年，越来越多的企业开始推动快速充电模式的推广。

在10月31日的“安徽新能源汽车发展国际论坛”上，中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长胡剑平认为，“换电模式，投资成本过大，基本可以抛弃掉;慢充模式，由于充电桩利用率过低，同样不适合大规模推行;快充模式，是未来发展纯电动唯一方向。”

换电陈本大，可抛弃

针对纯电动公交车在全国各地的运行情况，胡剑平首先分析了换电模式。

“不少城市多年前就开始推广换电式纯电动公交车，但由于后期运营成本过高，有不少城市开始放弃。比如，北京首批投入50辆的换电式纯电动公交车，后来实际运营仅30多辆，最后放弃换电模式，不但拆除了换电站还将可用的部分电车更改为双源电动车。”

其实，前不久，在记者采访安凯客车新能源研究所所长陈顺东时，他也曾表示，换电成本过高，市场更加青睐快充模式。

“在多地换电模式推广中，青岛薛家岛换电站是国家电网做的示范工程(号称全世界规模最大、占地4000平方米)，投资了3.3个亿。但截至到今年4月 1日，薛家岛换电站安全运行了1000天，换电3158万度电。也就是说，该电站大概每年换电量为1000万度电。按这样来测算，到底什么时候能收回 3.3个亿的成本?” 胡剑平特别以青岛为例进行了具体分析。

按照一年仅消耗1000万度电量、每度电费0.5元来计算的话，薛家岛换电站一年创收不过500万元;再以利润30%来计算，一年利润仅150万元，十年利润也仅1500万元。这样的利润确实与3.3个亿的投资成本相差甚远。

充电难， “慢充”适合小范围推广

“深圳巴士当初在推广纯电动公交车时，要求产品充一次电后能跑一天。但慢充模式之下，车辆一次充电需要5个小时，这就需要较大面积的充电站来停放车辆。当时深圳巴士几乎在相关线路上的起始点场站中都建了充电站，但仍无法满足实际需求。”胡剑平说，深圳当时耗费了大量人力与物力，尽了最大努力后才把桩车比例做到了1：3。

但深圳公交还要通过安排三班倒才能满足充电需求，车辆数量一旦再加大就完全难以满足充电需求。胡剑平指出，慢充模式也只能满足小范围纯电动车辆的推广。由于充电桩利用率太低，一旦慢充模式转为规模化推广，很快会爆发出“充电难”问题。“比如，现在南京在青奥会中投入了大规模纯电动公交车，很快就遇到了这问题。”

快充优势明显

胡剑平认为，快充式纯电动公交车在车辆成本、运营模式、可靠性等方面都符合公交运营要求。“一、在重庆运行的恒通12米快充纯电动公交车，只需配备 78kwh钛酸锂电池，电池量的减少利于降低车辆成本;二、车辆每次充电仅需要10分钟，每天6-8趟，可保证满勤运营;三、近三年运营考验，总计在 1000辆车装载了微宏改性钛酸锂电池在重庆及其它城市运行，电池衰减率不到1%。”

“我们还可以从建站成本上，与换电、慢充做个对比，更能看出快充模式的优势。重庆建的第二个快充充电站，位于南岸区南坪白鹤路，总占地面积约3 亩，总投资1000万元，采用与加油站相同的布局，配备有6台快速充电桩。该站设计的桩车比为1:7，可保障40-50 辆车正常运营。” 胡剑平说，与薛家岛换电站成本相比，到底哪种充电模式的建站成本最低，一目了然。