在车市低迷的大环境下，新能源汽车异军突起，产销两旺。据中国汽车工业协会(以下简称：中汽协)最新数据显示，2015年1月~8月份，新能源汽车生产 11.8万辆，销售10.87万辆，同比分别增长2.6倍和2.7倍。与此同时，新能源汽车的电池需求增长迅猛，锂电池企业数量从2008年的10余家飞速增长到目前的100余家。新一轮动力电池扩张热潮正在展开。

粗略统计，今年以来，已有21家上市公司共计斥资约逾600亿元，抢占动力电池市场，可以说，电池行业已经成为资本厮杀角逐的主战场。一位不具名的行业分 析师表示，全球动力锂电池的市场主要被中、日、韩三国占据，其中，日本和韩国占全球动力电池市场近70%。“主要是因为其细分行业处于领先地位，行政壁垒少，整车厂和系统集成商的系统集成能力远高于中国纯电动汽车生产商。”

北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程表示，由于目前国内电动汽车市场并不成熟，对于电池的材质和能耗，国家也未有统一的标准，还存在着严重的地方保护，直接导致电池行业整体呈现出鱼龙混杂，产品质量参差不齐的现状。

此外，笔者在走访调查中发现，一方面，三、四线城市的街道上充斥着2万元左右的“低速电动车”，混乱的市场现状亟待解决;另一方面，龙头车企北汽新能源已经迈出从依赖进口到技术破冰的关键一步。

21家公司斥资逾600亿元抢占锂电市场

据中汽协公开数据显示，截至2015年7月底，我国累计生产新能源汽车超过22万辆，其中，2014年之后产量约占总产量的84%，呈现出爆发式增长。齐鲁证券认为，预计未来10年将是新能源汽车产业高速发展期。“大部分电池企业对此预估不足，从技术、生产、检测等方面准备的都不到位。在政策补贴力 挺的情况下，可以预见的是，今年动力电池企业会大幅扩产，行业也将面临重新洗牌，产业整合将会在未来几年内成为新常态。”林程表示。

事实上，目前已经跑步入局的“行动派”也不在少数，据不完全统计，截至9月17日，就有包括欣旺达、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亚迪在内的21 家上市公司斥资约逾600亿元，布局动力锂电市场，此外，业内机构预计，2015年全年动力电池产业链投资有望超过900亿元。可以说，锂电池已经成为资 本市场厮杀角逐的主战场。另一方面，市场的快速发展也使得动力电池行业的各种问题逐渐显露。据《车辆生产企业及产品公告》数据显示，截止到2014年12 月份，我国已有近150家节能与新能源汽车生产企业生产的1600余款产品，累计总产量不足16万辆，但涉及动力蓄电池配套生产企业却多达177家。

林程认为，目前我国动力电池行业鱼龙混杂，整体水平参差不齐。具体而言主要表现在三个方面：第一，与传统燃油汽车700km~800km的续航里程相 比，电动汽车的续航里程通常不到200km;第二，电池成本居高不下，这在很大程度上制约着新能源汽车的普及;第三，更重要的是，我国电池企业众多、规模 小且分散，地方保护问题突出。我国目前有几百家企业做电池，每家(规模)都不大，水平参差不齐，产能也不够，直接导致资源浪费。

电池成本高致低速电动汽车畅销

一直以来，电池成本居高不下都成为制约新能源汽车发展的主要问题之一，即使享受着高额的国家补贴，电动汽车动辄20万元以上的售价也仍让很多消费者觉 得难以承受。然而，讽刺的是，在三、四线城市的大街上，却充斥着大量的廉价电动汽车。例如在河北省任丘市和沧州市，通过粗略统计，在沧州市汽车销售市场 上，仅中小电动汽车品牌就有十几家之多，其中，颇为有名的万达、惠风、华顺、盛峰等品牌的“四轮”电动汽车售价均在2万元左右。一位任丘市万达电动车业有 限公司的销售人员表示，他们公司的电动汽车并不需要上牌照，也不属于机动车。“我们公司是做摩托车起家的，现在生产整车，电池都是从天能集团采购的铅酸免 维护电池，续航里程最低100公里。”

对此，电池行业知名专家王敬忠认为，铅酸电池一般应用在低速和城市短途电动车上，虽然铅酸电池能量密度低，但由于成本不高，售价低廉，在中小城市极为畅销。不过，这些电动汽车的续航里程很难达到100公里以上。此外，而国家对此并未明文禁止，所以对于这类电动汽车的态度，也视各地方政府而定。对于廉价电动汽车是否可以划分到非机动车范畴的问题，林程则给出了否定的答案，“这类电动汽车属于机动车，事实上，它们通常被称为‘低速电动车’，有很多企业打着 ‘观光车’的旗号来做，实际就是场地用车，例如我们平时在高尔夫球场、旅游景区、机场等地见到的‘摆渡车’，理论上这类车并不能上路。但是，目前国家在场 地用车方面并未作出明确的规范，所以一些小企业就利用这点来打政策的‘擦边球’。另一方面，铅酸电池的价格受多种因素影响且波动幅度较大，是二次电池中平 均单价最低的电池技术。”

国产电池从依赖进口到自主破冰

尽管国内涉及动力蓄电池配套生产的企业有177家之多，但真正能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、天津力神、国轩高科、万向潮前、比克电池等少数几家，而能够进入国际整车或者合资新能源车企供应链的则几乎没有，目前，国内整车企业的电池多是以进口采购为主。

日前，围绕国内整车企业目前电池、电机、电控(以下简称：三电)核心技术的现状，笔者实地走访了行业龙头北汽新能源的锂电池工厂――北汽集团、北京电 控与韩国SK集团三方合资成的多北京电控爱思开科技有限公司(以下简称：爱思开)，及北汽集团与大洋集团合资成立的北汽大洋电机科技有限公司(以下简称： 大洋电机)。

正如上述券商分析师所言，爱思开在锂电池领域依然无法摆脱依赖进口的现状。据了解，爱思开采用从韩国进口“电芯”及零部件，再于国内进行电池组装的生产模式。此外，目前使用的电池组装生产线也来源于韩国SK集团，价值约3000万元，日产能约40台三元锂电池。

“由于新能源汽车市场发展迅猛，市场给爱思开的时间并不多，去年8月份，爱思开正式产出第一批电池。”爱思开副总经理蔡春华表示，“目前，产能不足成 为制约北汽新能源发展的主要瓶颈，为解决这一问题，我们预计于今年年底，再增加一条生产线，届时年产能将达到2.8万台。”

在走访过程中，笔者发现，与其他企业不同的是，SK集团提供的这条生产线是名副其实的全自动操作，工人只需在问题警示音乐响起时进行核实检查。“虽然目前研发实验室还在韩国，但其回归计划已提上日程。”蔡春华进一步介绍。

不过在电机领域，大洋电机基本实现了自主研发生产。相比传统工业或家用电器的匹配电机，新能源汽车对电机可靠性要求更高，据工程师介绍，“目前，大洋 电机在新能源汽车动力系统领域已授权专利49项，在电机及其控制技术领域拥有专利接近500项。此外，北汽新能源还适配了永磁同步电机。”