从今年1月1日起实施的燃油消耗限值新标准对各大车企来说，无疑是一个重大的挑战。随着环境问题的日益加剧，发展节能与新能源汽车成为降低碳排放，实现整车性能和燃油经济性提升的有效手段。而在未来几年里，政府对新能源的补贴也将不断退坡，技术和产品将成为新能源汽车生存的王道。

在刚刚过去的一年里，上汽“芯动战略”的推进、丰田“双擎”的国产、北汽纯电动汽车的热销都是车企们不断提升技术水平、增加产品实力的手段和成果。

插电混动 上汽走在自主前列

插电式混合动力是相对传统混合动力而言的，插电式混合动力可以直接由外接电源充电，且电池容量较大，可以依靠电力行驶较长的距离，因此对电动机性能的要求也比较高。

在新能源汽车的研发上，上汽是国内首家在纯电动、插电强混、燃料电池三大领域均拥有自主知识产权的汽车企业，并已经掌握“电池、电驱、电控”的三电核心技术。而插电式混合动力技术则是上汽“绿芯”战略布局的重点，据悉，今年其将至少推出两款插电式混合动力产品。目前，上汽已经发布了插电式混合动力轿车荣威e550和e950。从近期的销量表现来看，e550表现突出，去年12月单月销量达1611辆，成为插电式混合动力中级车的销量冠军。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，中国传统动力汽车的基础相对差一些，但在全新的动力上与国外差距不大，甚至在很多方面比国外技术要好。

传统混动 丰田坚持终有收获

去年10月末，南北丰田分别推出搭载国产动力总成的雷凌双擎和卡罗拉双擎，一直坚持混合动力路线的丰田终于实现了混合动力核心技术在中国的生产，这在很大程度上降低了丰田混合动力车型的价格，实现了同一车型混动版和汽油版的“零价差”。

被丰田称为“双擎”的混合动力技术也就是我们常说的传统混合动力技术，它同时具有发动机和电动机两个动力源，在大幅提升动力性能的同时，极大降低了油耗，且无需外接充电。丰田方面表示，国产混合动力技术采用了丰田多项先进的技术，适合中国人的用车习惯。

业内人士称，国产的油电混合双擎动力总成以第三代普锐斯上的THS Ⅱ系统为基础开发，在PCU和电池部分用到了第四代普锐斯上THS Ⅲ系统的最新技术，在技术上要比所有采用THS Ⅱ系统的车型都更先进一些，但稍逊于采用THS Ⅲ系统的第四代普锐斯。

纯电驱动 内外差距依然存在

从目前国内市场来看，纯电动汽车的生产厂家并不少，北汽、上汽、比亚迪都推出了自己的电动汽车产品。以北汽为例，E150EV、EV200等产品在续航里程上也在逐步增加，不过其核心技术多来自国外，比如三元锂电池技术就是来源于与韩国SK合资的北京电控爱思开科技有限公司，以及与ATL合资创立的北京普莱德电池公司。

北汽新能源汽车营销有限公司总经理张勇曾表示，虽然中国电动汽车在动力电池技术方面有一定突破，但与国际领先水平相比，技术基础并不牢固。来自长安汽车的一位高层也坦言，如果拿国内企业和国外企业的单体电池检测，有可能国内企业单体电池的质量比它们还好，而之所以用国外的电池，是因为国外电池的一致性更好。

不过，仍以电池为例，国内企业也并非一无是处，比亚迪纯电动汽车搭载其自主研发的铁电池，续航里程已经可以达到400公里，处于领先水平。

■ 专家视角

陈清泰：新能源汽车发展要警惕快速扩张

在中国电动汽车百人会2016年度论坛前夕的媒体恳谈会上，中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心副主任陈清泰认为，去年我国新能源汽车产业总体来看“形势喜人，成绩可嘉”，但“挑战和困难也不少”。他表示，产能过快扩张、研发投入不够、基础技术薄弱、地方保护等可能成为我国新能源汽车产业未来发展的阻碍因素。

“快得让人担心”

“产销快速增长，快得有点儿让人担心。”陈清泰认为，产业的快速发展会把企业的主要资源吸引到产能扩张，夯实技术基础的技术研发投入反而有可能被忽略。“我的担心是，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。如果政府补贴马上撤掉，我看基本上就完了。”

此外，陈清泰还表示，当下车企对电动汽车的热情度不均衡，一些企业已经把电动汽车当做了公司的长期战略，“而部分原有的骨干企业则显得比较犹豫，踌躇不前。”他拿丰田的燃料电池研究举例，“丰田对于燃料电池汽车的研究，至少是30年之前开始的。”陈清泰认为，如果大型骨干企业没有这种长远的眼光，缺乏战略意识，很难在将来立足于大型汽车公司之林。“电动汽车市场还没有完全启动，未来竞争的道路还很长，真正能走到最后获胜的企业，是有良好技术支撑的企业，而不是那些拼拼凑凑搞出一个车子、四个轮子能转的企业，企业必须要夯实自己的技术基础。”

欢迎新进入者

陈清泰认为，新能源汽车产业需要放宽准入政策，与此同时对市场的监管政策要跟上。

“新进入者从中看到了太多机会，愿意冒险拿自己的真金白银投进来试错。他们的贡献就是试错，可能100个进来的，有90个将来会退出，但他们的一进一出加速了试错的过程，分散了试错的成本。”陈清泰分析，如果准入政策形成的局面是既有的企业缺乏动力，同时“有动力的又不让他进入”，这样的做法无异于自己跟自己较劲。

对于现在越来越多的互联网企业参与到汽车生产制造中来，陈清泰持欢迎态度。“很可能他们会用一些新的思维来定义新能源汽车，也很可能用新的模式来生产新能源汽车，这些都会对原有的产业有很大的促进作用。”

重视细分领域

在新能源汽车产业向市场化转型的过程中，细分市场发挥的作用同样值得重视。陈清泰认为，尽管当前新能源汽车的技术水平不能和传统燃油车相提并论，但在一些细分市场有较大优势，应该放开商业模式，靠市场化运作发展细分市场的新能源汽车产品。他以低速电动车为例：在短途接驳、物流最后一公里、短途巡逻用车等领域，新能源车的受接纳程度远高于传统燃油车。

陈清泰认为不应该限制这类低速电动车的发展，要让市场的力量来驱动其技术发展和产品升级，而不是因为其技术含量低就一律禁止。“现在的争论是这些车能不能在中小城市跑，中低收入水平的人对出行机动化的诉求是不是就不能被满足，可以满足的途径是不是必须要关闭，我想不应该是这样。”陈清泰表示，技术含量与需求层次细细相关，只要技术含量与当地的出行需求契合，那就需要得到鼓励，技术含量是慢慢发展起来的。

破除地方保护

近年来全国许多城市陆续出台了新能源汽车的推广政策，但不少带有地方保护主义色彩。这类地方政策通过设置技术或非技术壁垒，排斥有竞争力的外来产品，个别地方至今未放开对插电式混合动力车型的限制，形成了全国新能源汽车市场的割裂状态。

陈清泰的分析是，企业想要在竞争中脱颖而出，必须经过开放市场的锻炼，地方保护带来的结果就是有竞争力的企业得不到充分的发展，缺乏竞争力的企业失去了参与竞争的经验。“不要以为你保护一下他就能过得了，他只不过是在保护之下晚一点被淘汰而已，得不到锻炼，他的结果很可能是将来被淘汰。”陈清泰呼吁国家采取进一步的措施解决市场分割的问题。

■ 观察眼

技术差距仍需补齐

中国汽车工业协会的数据显示，2015年国内新能源汽车生产34.04万辆，销售33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。中汽协预计在政策的大力推动下，今年新能源汽车仍将维持高速增长，销量预计在70万辆左右。此前，有德国媒体报道称，中国已成为电动汽车的主要市场，甚至超越了美国。

但同时也要看到，尽管国内新能源汽车的发展迅猛，但与国际先进水平仍存在差距，特别是在核心技术上。中汽协常务副会长兼秘书长董扬称，新能源汽车销量过快增长的背后也存在隐忧，技术不成熟以及安全问题会使得产业出现不健康的发展。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，产量和市场规模的超过并非技术上的超越，我们在电动汽车技术积累上的差距还很大，如果把所有资源都用在产能扩张上，前景并不会太好。

数据流

据中国汽车工业协会发布的最新数据，2015年我国新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中纯电动汽车增长势头尤为迅猛，产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍;插电式混合动力汽车产销分别完成85838辆和 83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。