零排放汽车积分”是美国加州空气资源委员会为控制交通排放、提高空气质量而推出的一项举措，该机制通过规定大型汽车生产企业的零排放汽车销售比例，强制要求企业推广零排放汽车，在促进低排放和零排放汽车的技术革新与推广应用方面效果显著。美国加州大学戴维斯交通研究院一直致力于零排放汽车政策的建立和改进，受加州空气资源委员会的委托，与中国汽车技术研究中心建立了中美新能源汽车政策室，向中国政府介绍加州零排放车政策。经过两年的持续交流，加州零排放汽车政策得到中国相关政府部门的认可，并积极探索在中国实施的可行性。

1月23日电动汽车百人会论坛第一天会议上得到许多令人鼓舞的信息，百人会理事长陈清泰理等专家积极推荐中国实行类似的新能源汽车积分政策，有一位政府官员在发言中明确指出效仿“加州模式”研究碳积分交易制度，但另一位政府官员提到要把油耗标准与新能源汽车积分政策混在一起来推动执行，他表示，“我们也准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车产业的发展”。

会后我与加州空气资源委员会的董事Dan Sperling和空气资源委员会的副执行官兼中美新能源汽车政策室美方顾问委员会主任Alberto Ayala进行了交流。我们认可中国政府效仿“加州模式”实施碳积分交易制度，但反对把CAFE和零排放车政策这两个不同的政策混在一起。最大的担忧是把新能源汽车积分政策给搞砸了，影响新能源汽车的进一步发展。根据我们以前和昨晚的讨论，我们提出以下反对的理由：

首先，加州零排放车政策的特殊性在于它通过零排放这个性能标准与销售数量的结合来推动先进技术汽车的商业化，目标在于：1.通过大批量生产来克服新技术推广的成本障碍和避免大家都想搭便车而无先行者的僵局;2.为所需的基础设施投资提供了一定的确定性。这种对尚未经过市场检验的超越性创新技术的支持，与以前通过法规要求汽车公司对内燃机改进以逐步减少排放的政策(油耗标准)形成了鲜明对比。加州是企业平均燃耗经济标准CAFE和零排放车政策并行，因为 CAFE 是建立在现有的先进技术逐步改进能耗的政策，而零排放车政策是技术促进政策(Technology-forcing Policy)是奖励敢于冒险者和技术创新的政策。两个政策前后呼应，互补。正是因为有了九十年代早期的加州零排放车政策，才有了混合动力车技术的商业化。

1. 这两个政策混合在一起，会使得这个本来简单易行的新能源汽车积分政策变得非常复杂，因为任何油耗和新能源汽车积分的交换值都会产生不可预测的后果：假如给新能源汽车的值过少，没有厂家会投资新能源汽车(比如燃料电池车);交换值太高，造成只有除了新能源汽车厂商外，其它车商无法遵守标准，这个政策可能会变得脱离实际而无法执行。

2. 再次强调：因为无法监督执行， 反而造成企业夸口和欺骗。众所周知，在油耗标准的遵守和执法方面长期存在严重问题。在新的更严格的油耗标准下，有多少企业真正能达标?加上车上的空气清洁系统会老化，一辆车 15 年的生命后期的检查就成了巨大的问题。电动汽车没有这个问题，只要能开就得用电达到地区内“零排放”的效果。

3. 新能源汽车积分政策是为了克服新技术起步的障碍。它不仅仅针对车，也包括了基础设施的建设。这个政策旨在建立新能源汽车的生态系统。

4. 中国政府推动新能源汽车的发展最终目的是达到跨越现有汽车技术发展的目的。新能源汽车积分车政策与此相符，而油耗标准与跨越无关。因为中国的油耗标准是是以重量为基础的 (weight-based)，而不是像美国以足印为基础的(footprint-based);所以为满足新的油耗标准，大多数企业会先在小型化、轻量化、发动机效率和轻重混合系统上做文章，除了为满足油耗标准外不会冒险更多地投资在新能源汽车领域，而且电动汽车不是汽车的终极技术，还有更新的技术需要新能源汽车积分车政策的激励。

5. 因为现在的油耗标准里已有给新能源汽车超级积分并逐年高速退坡的机制，再加上额外的新能源汽车积分，会给汽车厂商提供混合不清的信号，使它们无法做中长期的产品规划。

6. 最后，也是最重要的，这种混合的政策无法保证在北京这样的雾霾重灾城市里最终达到无内燃机的在城市里的“零排放”目的。

我们希望以上的意见能对中国新能源汽车积分政策起一点借鉴作用。