近年来，我国进入汽车零部件再制造的企业如雨后春笋般大量涌现，仅发动机及其零部件的再制造企业目前便已达到30余家，但由于旧件回收渠道不畅、再制造成本过高、市场认知度低、再制造技术门槛较高、政策瓶颈难以突破等因素制约，我国汽车零部件的再制造市场拓展一直处于滞缓状态。5月26～27日，在北京举办的“第六届中国再制造峰会”上，来自中国再制造技术国家重点实验室、美国汽车零部件供应商协会(APRA)、相关政府官员及国际权威协会、整车企业及再制造企业代表，围绕汽车零部件再制造的出口检验检疫、产品标准、进出口、保修、旧件回收和逆向物流，以及市场推广难题等热点话题进行了交流和探讨。

■ 旧件进口仍受政策制约

再制造产品的货源是很多再制造企业关注的重点。从目前情况看，独立的再制造企业从市场上回收旧件渠道阻碍重重，回收成本较高、政策限制也很多，因此很多企业寄望于旧件的进口。谈到再制造旧件及产品的进出口问题，上海海关官员邬华定详细介绍了海关口岸再制造产品进口试点的最新进展以及机电产品进出口政策。他认为，在汽车零部件再制造所需旧件的进出口问题上，后续的政府政策还有待突破。

不过汽车零部件旧件的进口难问题短期内无法解决。来自康明斯、上汽通用、沃尔沃的与会代表认为，当前解决再制造旧件货源问题的更现实做法是依靠整车厂的配套渠道。“我们认为，不仅在旧件回收上应该借助这一渠道，在后期的再制造产品推向市场的过程中，其也应该成为主要渠道。”康明斯配件业务总经理林静表示，汽车零部件的再制造是一个系统工程，需要这个供应链条上的各方共同协作，才能顺利推进。

上海利曼汽车零部件公司在旧件回收领域已进行了7年的市场探索。上海利曼汽车零部件公司经理张宇钢认为，原厂旧件主要聚集于修理厂、4S店、保险公司、汽车报废拆解企业，以及进口旧件。“在中国有三大汽车旧件集散地，分别是北方(河北沧州河间市)、南方(广州及周边城市)、东部(上海);随着国内再制造行业的发展和类似企业的群聚效应，某一类别产品会更多的流向特定区域。”他表示，逆向物流渠道建设是一个漫长的过程，旧件型号数据库的逐步扩充也是一个日积月累的过程。

■ 再制造产品的保修问题同样重要

在维修市场，如何让消费者接受再制造产品的质量，确保消费者使用再制造产品时权益不受损害，也是众多再制造零部件企业必须面对的问题。

都赛(上海)企业咨询有限公司再制造业务总监姚建勋认为，企业需对保修期内使用再制造产品的风险和影响作出全面分析，要多角度思考再制造在保修期内的实际使用需求，以实现合理运用。

对再制造零部件的质量界定也是大家关注的重点。对于再制造零部件产品质量要相当于新件的说法，与会嘉宾认为，这里的质量应该强调的是性能指数，而不是产品寿命，因为再制造产品的寿命无需与新件相同。“但再制造产品要在质量上赢得市场的最终认可，最好的办法就是由原来的供应商从事该零部件的再制造，因为其更了解该产品开发、使用中的关键技术和性能指数。”一位整车企业代表说。另一位整车企业代表则表示，要增强消费者对再制造产品的认知，仍需要加强在4S店、大型服务站等主流售后服务渠道的推广力度。

■ 发动机及其零部件的

再制造推广较为顺利

近几年，我国发动机及其零部件的再制造推广工作推进较为顺利。潍柴、中国重汽、锡柴、玉柴、一汽等企业先后投入大量资金用于发动机的再制造，目前在这一领域，已经形成了各级特色的技术发展路线和有效的回收、营销、运营模式。

负责主管再制造事务的中国内燃机工业协会副秘书长葛红介绍，经过近几年协会与相关部委、相关企业的协同合作，发动机再制造工作正按照《内燃机再制造推进计划》有条不紊地进行之中。她表示，从未来发展目标看，“十三五“期间，内燃机再制造将依靠合作模式多元化、产业资本多元化的思路，在高效绿色清洗技术装备、表面工程技术、无损检测与寿命评估、“油改气”排放升级以及燃油喷射系统、增压器、后处理系统等多个内燃机再制造项目上重点发展。“至‘十三五’末期，全行业将形成50万台整机再制造生产能力，产业规模将达到450亿元，配套服务产业达150亿元，实现年节约金属60万吨，节能50万吨标准煤，降低终端消费者使用成本150亿元。”葛红说。

目前看，我国汽车零部件再制造业短期内仍无法快速发展，但随着国家政策的持续支持和循环节约型经济走向的驱使，作为世界第一大汽车消费市场，我国汽车零部件再制造市场的壮大仍让业内各方期待。