目前，我国的汽车工业发展迅速，在全球的地位也在快速提高。然而，在环境问题日益凸显的背景下，汽车制造业正面临一个新的发展议题：取道新科技，减少资源、能耗的消耗和污染的排放。

推进绿色供应链管理是实现汽车行业环境效益和经济效益最优化的重要举措。而且，为推进建设资源节约型、环境友好型社会，促进绿色流通和可持续发展，国家高度重视绿色供应链建设，并陆续出台相应政策。

《中国制造2025》在战略任务中提出“打造绿色供应链，加快建立以资源节约、环境友好为导向的采购、生产、营销、回收及物流体系，落实生产者责任延伸制度。”工业和信息化部在2015年发布的《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》中提出汽车生产企业应“积极构建绿色供应链，在全产业链控制有害物质使用、落实材料标识要求”。

绿色工程建设是车企责任

如今，国际上对于汽车产品的质量控制已从早期的安全、标准、性能等方面，延伸到资源和能源的节约使用、再生循环利用、环境保护等领域，汽车制造业发展面临着新的挑战。

我国对此也迅速反应。今年3月，中国汽车技术研究中心发布了中国生态汽车评价(C—ECAP)第二批车型评价结果。据了解，C—ECAP评价体系除汽车“安全”之外，重点关注汽车产品的“健康、节能、环保”的生态性能。

在近日召开的汽车绿色供应链构建研讨会上，中国汽车技术研究中心专家赵明楠表示，开展生态汽车评价，旨在引导汽车企业从原材料选择到零部件生产、整车制造、流通和回收等各环节实现资源和能源的科学利用，从全生命周期对汽车进行系统性生态化设计，提高能源和资源综合利用率，减少污染物产生。同时进一步引领汽车产业链相关企业实现绿色低碳发展，提升创新开发能力和管理水平，推动中国汽车工业技术进步和产业转型升级。

“这是一种理念的提升，把环保的理念提高到一个很高的高度，还要有方法和工具去实现这样一个思想。”赵明楠说。

绿色工程的原则就是全产业生命周期的考虑，赵明楠说，这也离不开利益相关者的协作，“因为绿色工程会涉及到产品的整个供应链，涉及的相关利益者比较多，必须有相关利益方的共同参与才能进行下去。”

绿色工程的整个目标是从保护环境的角度促使企业建立有效的绿色制造体系。其实从节能减排角度考量，很多企业也在不同的流程、不同的部门甚至不同的机构之间，已经做了很多相关的工作，赵明楠认为，现在之所以在汽车行业重点推进绿色供应链和绿色工程建设，旨在探讨在不牺牲汽车性能和企业成本的情况下，进一步降低汽车对环境的影响，这对企业来说是一份责任。

目标+方法论

要实现绿色工程，需要的步骤和工具则离不开生态战略轮。生态战略轮也称生命周期设计战略，它能帮设计师筛选并交流设计战略，从而将产品设计对环境的负面影响降至最低。

“基于这个概念我们能够理出绿色工程的清单，这个清单经过一系列的分析工具，比如MET(材料、能源、有毒物质)矩阵、生命周期成本分析、生命周期评价等方法，进行清单筛选，最终的清单再由企业执行，整个过程不停轮回，发挥体系的作用。”赵明楠说。

围绕生态战略轮，把它分配到产品不同的生命阶段，针对不同阶段相关人员的参与，提出一系列问题，同时提供一些解决问题的答案或者方向，最后可能形成很多的项目和方案。但这些方案之间可能会相互矛盾，也可能会跟成本、性能产生矛盾，如何进行方案的筛选?

业界认为，这就需要利用评价工具，把相关的性能、成本进行内部的标准化和量化，进行初步筛选。

而基于这份执行清单，企业对产品生命周期的不同阶段分别执行不同的措施，从而减少汽车整个生命周期对环境的影响。目标与方法论兼备，企业根据自身条件，在构建绿色供应链时也有了自己的重点环节。

上汽通用汽车有限公司将零件供应商的生产过程纳入管控范围。“我们对供应商最基本的要求首先是安全，其次是绿色。”该公司绿色供应链项目负责人缪周说。

“我们希望供应商向绿色优秀方向发展，单位产品的能耗、水耗、排放指标每年至少达到10%的改进，在同行业里领先。”

究竟怎样才叫绿色供应商?缪周提到，绿色是没有标准的，是相对的概念。上汽通用的办法是，在同行业之间比较，“提供轮胎、钣金、保险杠等零部件的供应商，分开来进行比较，为了促进能耗降低获得竞争力，供应商就会采取技术创新。”

上汽大众汽车有限公司经理沈健，负责的是汽车回收利用绿色供应链信息化管理。“在汽车正向设计的初始，就要把可拆解性设计的概念融入进去。”沈健说。“生产商要考虑汽车在今后报废和回收的情况下，零部件或者结构的易于拆解性。初始设计就要考量零部件的模块化设计、拆解工作量的最小化设计等等。”

整体水平仍需提高

C—ECAP管理中心研究资料显示，即使我国车企的新建工厂在装备、工艺水平上基本上能够做到与国际水平同步，但在此基础上能够达到节能减排国际先进水平的企业数量并不算多，占比也不大。加上关键材料的管控与企业能源管理水平的不足，导致我国汽车制造业节能减排的整体水平与世界先进水平差距依然明显。

一项调查结果表明，在对国内6家主流车企的6家工厂所进行的调研分析中，涂装工序中的单车二氧化碳排放量从142.47千克/台到383.41千克/台不等，除了其中最好的企业接近世界先进水平外，其他企业均远远超出了世界先进水平的数值，其中既包括自主企业，也包括合资企业。

艾仕德涂料系统产品管理及外联总监闫福成十分肯定，我国目前的涂装技术和正在发展的涂装技术能够跟上汽车本身快速发展的环保材料，特别是对于低温下烘烤的要求。“新的涂装体系有个好处，就是降低对环境的影响，提高生产效率，减少生产时间，降低能耗，特别是在轻量化材料实现以后也可以通过涂装提高燃油效率。”

然而，先进技术与实际应用之间，还有差距。

C—ECAP管理中心相关负责人向媒体表示，目前我国汽车生产企业存在比较明显的“重产品轻生产”现象，生产过程中节能减排的技术水平不高。在国家尚无汽车企业生产环节节能减排强制性规定的情况下，很多企业缺乏在生产过程中节能减排的动力。

“现在看来，我们离汽车产业生态设计与绿色制造的距离还比较远，这是未来我国汽车产业亟须改进和迎头赶上的地方。”赵明楠说。