变与惑的交织——新造车企业带来的契机与问题前所未有

发布时间：2016-06-27

分享到

新造车企业给中国汽车行业带来的话题是持续性的。只要某一家公司发布产品信息或创始人站出来“发声”，甚至一点点风吹草动，都能引发一大波“连锁”反应。

新造车企业给中国汽车行业带来的话题是持续性的。只要某一家公司发布产品信息或创始人站出来“发声”，甚至一点点风吹草动，都能引发一大波“连锁”反应。实事求是地讲，现在业界对它们质疑、观望的多，真正力挺和认同的少。日前，随着和谐富腾造车将在高端和低端“双线”布局的信息曝光，各家新造车企业的产品已基本初露端倪(现在似乎只有威马汽车方面守口如瓶)。

对此，中国汽车报网在对相关信息进行汇总的基础上，将重点放在它们给行业带来的变化与困惑这个主题上。无论对新造车企业持什么个人观点，恐怕都只有经过冷静、中立的分析，才能得出相对全面和客观的推断。应该说，这些新生力量才刚刚“萌芽”，它们究竟能否真长成“大树”，在汽车行业取得立足之地，让我们静观其变。

PPT造车，一提起这个“梗”，恐怕很多汽车行业的人都会哑然失笑。是的，去年年中，一家新造车企业推出了自己的首款产品，并号称要做中国的“特斯拉”。谁曾想到，这家创业公司不但没有一炮打响，反而因创始人和产品被网友深扒，而被戏称推出的是“躺在PPT上的汽车”。

自此以后，新造车企业有被“妖魔化”的趋势，忽悠、浮躁、圈钱……种种质疑甚至指责，与这些汽车行业新势力的发展如影随形。不过，一年时间过去了，我们也发现，新造车企业并没有因为“PPT造车”事件而销声匿迹;与之相反，贾跃亭、陆群、李斌、李想、沈晖、沈海寅等行业内外的知名人士以及丁磊、张海亮、戴雷、毕福康、付强等汽车高管，或者毅然转换“跑道”、将一腔热忱付诸于造车事业，或者挥别传统车企、欣然加盟互联网公司，欲有一番新作为。

这说明什么?显而易见，答案是“机会”。当我们梳理新造车企业带给行业的变化与困扰时，你会发现，即便不能说百年汽车业太陈腐，至少可以尝试去改变的地方有很多。

1、需要被重新定义的汽车?

最近，宝马、大众、奥迪等车企纷纷公开表示，要向移动出行服务供应商的方向转型，而福特则在更早之前就宣称，自己不仅是一家汽车制造商，更是一家移动出行公司。事实上，这种转变在新造车企业身上显露得更鲜明也更彻底。根据他们的设想，汽车不仅意味着装有四个轮子的工业品，更代表一个生态圈、一种生活方式，因此在产品规划阶段，“汽车”并非传统意义上的汽车。

智车优行联合创始人兼CEO沈海寅这样表示：“在物联网大潮下，硬件(汽车)逐渐成为服务提供方和用户的入口。这也涉及所有权形态的转变——有一天汽车可能不再只是专享。”易奇泰行的想法更“决绝”。据说，它们的首款产品iVokaOS“生而共享”、只租不卖。

可以这样说，新造车企业几乎无一例外地在产品规划阶段就开始考虑如何“用”好汽车这一交通工具。比如，在乐视所绘制的“平台+内容+终端+应用”生态系统中，通过“乐车云”，驾乘者可以在车辆处于自动驾驶(或驻车)状态时观看乐视的全部内容，包括体育、电影、电视剧、音乐会等直播。同时，所有的内容无缝衔接，甚至家里电视上观看的内容，可以车上继续。当然，通过汽车享受与PC端、手机端类似的购物体验也将成为可能。“我们的车辆能不能变成京东网上的一个地址?能不能跟京东直接联系起来，在上面买东西?”蔚来汽车执行副总裁郑显聪最近在一个论坛上提出了这样的设想。言下之意，与汽车划等号的已经不是产品本身，而是一种生活方式。

然而，一个问题也随之产生。需要被重新定义的汽车仍然是汽车，是关乎消费者生命财产安全的特殊产品。基于此，很多汽车行业的人士提出质疑：汽车再怎么改变也要保证生产一致性、可靠性和安全性，没有自主的技术研发积累、没有充分的车辆性能测试，即使“大饼”画得再美，新造车企业能真正在市场上立足吗?

2、代工是节约资源抑或出于无奈

说到产品，新造车企业无一例外地将目标指向代表行业最新、最热发展趋势的电动及智能网联技术。这也是它们与传统车企的一个明显区别。新造车企业在研发上则采取开放的心态，广纳国内外及汽车行业内外的各种资源。不过，真正成就“轻”模式的，还是它们大多选择代工生产的做法。目前，蔚来汽车已与江淮汽车确立代工生产的合作关系。乐视汽车、智车优行、小鹏汽车等新造车企业则通过明示或暗示，放出了已找到代工方的消息。

这也引出另一个话题，也是困扰一些新造车企业的问题——资质。车和家创始人李想明确表示，将在常州武进自建750亩、产能30万辆的工厂以及配套的 BMS与电池厂。今年2月，前途汽车位于苏州的工厂开工投入建设。它们需要等待的就是政府相关部门对企业资质和产品资质的核准。

对于选择自己生产，李想的一段话或许能看作解释：汽车是一个涉及生命安全的交通工具，研发、生产、服务都要做扎实。但换个角度看，更关键的问题或许在于，代工生产能帮助新造车企业在市场上树立品牌、脱颖而出吗?曾有一家新造车企业的创始人私下这样表示：“品牌及品牌所具备的灵魂是第一位的，在哪里制造不重要。我们负责研发和用户，制造与供应链让别人做。非要让一家公司做所有事，这不是从用户角度考虑的的管理方式……如果资质问题得不到解决，就用现有汽车企业的，我们在用户端做更多说服工作。”然而，行业专家告诉我们，如果没有资质只是寻求代工，品牌肯定将由传统车企来掌控，新造车企业只能算是投资方。

对新造车企业来说，期待放开“准入”或许是它们共同的呼声。“现在，政府部门应该从制造的角度管理改为从用户的角度管理。市场竞争的重点在于品牌、用户，我们花几十亿元研发一款车，品质可控，产品出了质量问题也能追索，就别要求我们重复投入、重复建设了。”上述创业者称。

3、渠道多元化成为一致的选择

不少新造车企业都把特斯拉作为自己的“榜样”，现在看来，至少在销售渠道上它们倒是要走与特斯拉一样的“革新路”。郑显聪表示：“蔚来汽车会进行全面的体验创新和突破性改变，希望像我们的口号一样‘打造愉悦生活方式’，而不是让消费者整天跟4S店打交道，听4S店‘使唤’。”媒体对此的解读是，这家新造车企业将采用直销模式，摒弃传统4S店模式带来的“隔膜”。

作为蔚来的创业“小伙伴”，车和家对此的构想几乎是一样的。李想的微博中写道：“我们努力去改变传统的4S店的销售和服务模式，让消费者更省心、省时、省钱。”他还指出，现在4S店体系的分销模式，已经完全没有办法满足电动化+自动驾驶后的汽车生态需求。“我们的车只有两款，每款车只有一个配置，供应链和库存将与现在的完全不一样，我们可以非常简便地通过数据安排产品出货，未来肯定是直销模式。”李想称。同样，智车优行也将模式锁定为线下体验+线上销售，一个好处就是可以省去大量建4S店的成本。

事实上，北汽新能源、长安等车企已通过自建或与第三方合资建立了自己的体验中心。与它们一样，新造车企业也希望能在销售及售后领域拥有自主的话语权。一来，它们可以直接面对消费者，亲自把控服务环节，创造更良好的体验，真正掌握来自市场端的一手信息，进一步兑现提升用户体验的承诺。二来，与直销相配合，新造车企业可以建立起金融、保险、维修保养等售后服务的全部体系，增强与用户的黏性，实现对产品全生命周期的覆盖。

应该说，新造车企业在渠道上尝试变革，对于传统车企在销售及售后环节提高竞争力是有启示作用的。不过，这同时意味着，它们要在做好研发、生产(代工的除外)的同时，具备在销售及售后环节更好地服务车主的能力。到底新造车企业能不能真这样做、做得好不好，还真要看具体的落实情况。

4、利润来自“软件”而非硬件?

盈利对新造车企业来说，是个敏感的话题。目前，不论什么领域的创业公司，都在尽可能地回避谈这个问题——它们中的大多数还处在“烧钱”阶段。最近，李想在车和家创办快一年之际，发表感言。其中一段文字是这样的：“从资金上来看，仅仅A轮的融资金额就超过了汽车之家纽交所IPO融资的金额，这样的规模还只是开始，后续的资金需求仍然很大。”不过，透过创业者们的只言片语，我们还是能发现新造车企业盈利模式的蛛丝马迹。

沈海寅曾这样说：“一辆智能汽车是否可以像卖软件一样，免费提供后，收入反而增多?就好比360公司的模式。”他所想的是将来依靠后续服务获取利润。在当时的发言中，沈海寅还列举了一组来自国外市场的统计数字：车企只赚取了一辆车生命周期中20%的利润，余下80%的利润被保险公司、加油站和维修店等后市场环节赚取。

车和家也将是类似的模式。李想的设想是，将来消费者在车和家购车和享受金融服务(70%的用户选择)，再往下的车险、租赁以及二手车也都由该公司负责。

外界关于新造车企业盈利的拷问更多的是落在乐视身上。在手机和电视等电子产品上，乐视已经“全面进入‘硬件负利’时代”。据说，该公司敢于这样做，核心原因在于依靠乐视生态本身所带来的后向收益和渠道获利机会可以弥补硬件上的亏损，而且已经有了收益。那么乐视汽车也是如此吗?乐视创始人、乐视控股集团董事长兼CEO贾跃亭曾表示，乐视造车的确有可能拖垮整个的乐视生态，因为乐视不是资金见长的公司，但他依然表示超级汽车有可能免费。对于外界对此的质疑，贾跃亭回应称：“乐视希望通过这种引领性的模式，逐步让用户真正地了解，未来的产品绝不是90%以上是硬件价值，而是70%~80%的价值来自于非硬件。”

【延伸阅读】新造车企业情况概览

乐视超级汽车

创立时间：2014年

投资方：乐视集团

投资额：不详

产品信息：乐视超级汽车最快2018年上市。未来产品将覆盖全系列。

Future Mobility

创立时间：2016年3月1日

投资方：和谐富腾

投资额：10亿元

产品信息：主打高端车市场，上市时间不详。

爱车