汽车始终是给人类服务的，他可以说是我们的第二个家。现代人对于这个家有了非常多的定义和需求，所以很多人想问的是这辆车适不适合家用，开高速稳不稳，遇到颠簸路舒不舒服，弯道汽车侧倾厉不厉害?这些都归功于汽车的底盘调校。

温习一下，底盘系统大致包括悬挂、转向系统、刹车系统、车身稳定系统等。

但是说实话，我们买的20万左右的普通家用车的底盘技术都是大同小异，作为主机厂来说，一辆20万的车，他的底盘所有零件采购成本大都低于1.5W。可想而知，如果作为底盘各个零部件的供应商，他所控制的成本有多低，目前为止汽车前后桥的供应商可以把利润率做到到12%，是底盘件里最贵的，所以做底盘件的供应商都尽可能的设计结构简单且易于制造和开发。但是有一样东西别看他形态非常简单，但是内藏的技术对底盘的舒适性是起到决定性作用的。那就是本期所讲的汽车减振器，是一个业界非常不赚钱的东西(供应商的利润率只有5%甚至更低)却非常重要。

能让你最直接的感受这辆车舒不舒服的那就是悬挂。而影响悬挂系统舒不舒适的核心是减振器，并不是很多键盘车神讲的悬架结构，大家都喷大众用板车悬挂(非独立悬挂)，但只要调整减振器阻尼力值到一个特定值，板车悬挂的舒适性绝对可以高于独立多连杆结构。当然极限驾驶肯定不算，车神们不需要拿各种证据来证明多连杆比板车高明。

接下来我上两张图，粗型带弹簧盘和弹簧的是前减振器，业界叫strut，细的是后减振器，业界叫shock。

你们的汽车舒不舒服全靠减振器软或硬。软或硬的调节是在于减振器中阀片的数量，减振器阻尼力分为在六个速度下的力值，减振器在制造过程中100%监控第二个速度和第五个速度下的阻尼力值，生产线上会有一个阻尼力值检测仪。二五速分别为0.13m/s和0.52m/s。这是德国人在研究汽车日常路面行驶中遇到的上下颠簸总结出的经验从而定下了这个维持了100多年的标准。而减振器这种的二五速中又分为二速复原和二速压缩，五速复原和五速压缩，代表了减振器活塞运动的两个行程(抽和插)。减振器活塞端的阀片数量和厚度直接决定了复原二五速，底阀端的阀片数量和厚度直接决定了复原二五速。一般德系车的减振器阀片数量是比较多的，所以阻尼力非常大，滤振让人感觉也非常舒适，日系车的减振器偏轻盈，但是减振器的寿命和轻量化的结构设计是他的优势，对于滤振，减振器通常表现是干净利落，代表车型缤智和昂克赛拉，这种设计也造成了大部分人觉得这车子很颠。

汽车在高速过一个坑，轮胎先往下运动，你的减振器就相对做了个拉伸运动，然后离开坑，你的轮胎往上运动，你的减振器就相对做了个压缩运动。你这时候肯定会说艹NM，这破路，吓死你爹了。然而，没有减振器过滤这个坑的话你早翻车或者散架了，赶紧跪下认减振器为你爹!咳咳，这一拉伸一压缩就是一个行程，这个行程中有着非常复杂的奥秘，这些奥秘让你由衷的赞叹，这车真舒服啊，在6种速度下的拉伸和压缩力值和调校，是每家供应商各自技术的秘密。

由德系为代表的采埃孚旗下的萨克斯减振器，优势在于阀片和结构的设计，使得减振器的性能非常高级，在滤振方面尤为出色，可以营造出一种驾驶高级感，但是由于很多减振器复杂的结构，其在耐久性和耐用性方面并不如对手，代表车型：大众系列(萨克斯承包了南北大众80%的车型的减振器)、宝马X1、宝马5系、奔驰V212和W204、别克威朗。

写在最后：减振器不是易损件，但是由于中国路况的变差，我们的汽车在高速行驶下，一分钟甚至可能做200多个行程，减振器中的油液温度会逐步升高，如果说长时间走非铺装路面并且保持一定的速度，是不利于减振器长时间使用的。所以，作为从业人员，个人认为车子在6万公里时需要对减振器做一个更换，保持车辆良好的舒适性和工作状态。