庞大的汽车生态系统包括传统而封闭的车圈，以及新兴而开放的网圈。车圈的主要角色有OEM整车厂、前装零部件厂商、后装零部件厂商、维修保养、汽车流通和道路救援等行业，网圈的主要角色有互联网、大数据、智能可穿戴设备、移动互联、智能交通和车险等行业。车圈和网圈的融合和博弈，推动了汽车生态系统的发展，自动驾驶也是汽车生态系统成熟化的必然产物。

毋庸置疑，V2X车联网正在领导汽车生态系统。2015年美国国家公路交通安全局(NHTSA)宣布，在2017年1月前强制规定全国所有新上路的汽车(包括小客车及轻型载货汽车等)安装V2V系统，在此之前，欧美日汽车行业已经进行了十多年的基础研究和开发。通过技术手段来降低事故发生率，并最终减少燃油消耗量，提升交通效率，是这一领域的共识。与传统汽车联网系统不同的是，其行车信息不再局限于行车速度、加速度、制动和油耗等，创新应用来自于基本安全消息(BSM)，传输于车与车、车与道路、车与人之间的BSM不仅提供了下一代汽车主动安全技术的关键输入，标准化的BSM一旦与后台运营数据平台结合，又会带来更多的创新服务和应用，激活汽车生态的网圈和车圈的应用创新。

获取统一标准的BSM是V2X车联网的应用化前提，美国强势而专业的USDOT主导了这个项目，整合了美国的汽车资源，初步形成了系列的标准，第一期推出的标准化BSM应用有8种：1，车辆当发现有危险临近，例如前方有障碍物时，能够及时提醒其他车辆;2，车辆能够告知其他车辆自己所行进的方向，以帮助其他车辆的司机做更准确的判断;3，靠近交叉路口时，向其他车辆提醒;4，驶离高速路时，向其他车辆提示;5，临时/突然停车的预警;6，车辆变线时的提醒;7，事故汇报;8，汽车司机对路边行人/骑自行车人的提醒。

这项基础研究工作在中国才刚刚起步，由于资源整合的复杂程度远远超过了V2X技术本身，需要代表政府层面的专业机构来领导这项工作。依照惯性思维，国内OEM主机厂会当仁不让地主导V2V设备的研发和装车进程，实际上，研发工作一旦铺开，问题便接踵而至。为了抑制零部件供应商的议价能力，大多数OEM主机厂早已将ECU分配给不同的零部件供应商。BSM需要在CAN总线内添加系列的Message，OEM主机厂要整合各个零部件供应商更新ECU，然后才能开始系列的综合开发和测试，不幸的是，在传统的汽车行业，这类项目的Demo周期少则两年，一个车型平台尚且如此，如果全部车厂的车型平台都更新，将是一项艰巨的工程，在V2X没有形成国家标准之前，单独一家或者几家主机厂，难以在2020年之前推动这项工程的实质落地，尽管如此，V2V智能车载还是主机厂要投资的未来。第二条道路是新能源汽车，毋庸置疑，这个全新的平台降低了传统汽车行业平台化、标准化和模块化的进入门槛，降低了技术开发的难度，以及和对外部供应商的依赖，V2X车联网完全可能在新能源汽车领域形成一定的技术突破，我们期待新 能源汽车的存量能够在2020年之前形成一定的社会规模，推动V2X形成中国的国家标准。

庞大的汽车生态系统包括传统而封闭的车圈，以及新兴而开放的网圈

依照USDOT公开的研究报告，V2X车载智能设备分为几类：OEM V2V、RSD、ASD和VAD等，它们的共同点是能够传送标准BSM，区别是OEM V2V能够根据BSM来紧急控制车辆，其他几类与CAN BUS的耦合程度逐步降低，VAD只是根据BSM来提醒行车安全，非控制汽车的V2V智能车载，虽然牺牲了汽车紧急制动的关键应用，但是标准BSM信息与云后台的结合，同样能够带来高粘性的创新服务。截至2015年底，中国汽车拥有量达2.79亿辆，高粘性的行车安全创新服务完全可能先期触发车联网生态。

非控制汽车的V2V智能车载启发第三条道路的可能性和实施路线图：第一阶段，重点考虑行车安全提醒功能，打破OEM厂商V2V的BSM功能限制，基于中国本土多样化的智能车载，特别是具备视频识别、雷达和红外等功能的各类DAS设备、行车记录仪等，甚至是智能手机，构建适合中国实际的BSM标准体系，由于暂时避开OEM厂商V2V控制车辆的严酷条件，技术开发和资源整合的难度会大大降低;第二阶段，结合智能交通和智慧城市的建设，激活汽车生态的网圈的创新应用，构建和推广中国本土化的V2X应用生态，以一个地区级的中等型试点城市为例，每隔800 m设一个V2I RSE，1 000个节点的一次性投资仅几百万元，运营平台依靠BSM安全行车服务来运转起来，车主可以自主购买各类非控制汽车的V2V智能车载，以及智能手机APP方便地接入各种应用;第三阶段大约在2020年，逐步融入OEM主机厂主导的V2V，以及新能源车专用V2V，完善中国V2V国家标准，V2V车载向下兼容国际不同制式，向上开放更多的BSM标准化信息，使得更多的增值服务得以推广。

需要强调的是，无论汽车生态多么广大，汽车科技多么发达，都不能离开“民生”这一核心主题。具体来讲，汽车生态的民生建设包含两个主要内容：生存权和发展权。生存权就是行车安全和与此相关的各种安全服务，包含系列减少事故率和死亡率的各类汽车安全技术，事故后的道路救援和保险等系列服务;发展权是车生活的便捷和舒适程度的改善，包括信息、导航、娱乐、维保、停车、加油和充电等系列服务。各类车生活的改善必须以生存权为前提，否则就失去了构成车联网商业模式的基础条件，充其量只是一项产品功能。目前大多数的车主不愿意付费购买OEM主机厂推出的车联网服务，主要原因是OEM主机厂忽视了车主生存权方面的综合服务，片面追求信息和娱乐，缺乏粘性。

随着V2X车联网应用推广的深入，汽车生态会逐步聚合到垄断资源者，并且形成各具特色的子系统，比较典型的有智能交通ITS、后市场服务、云端信息和大数据、移动互联和OEM主机厂。其中的智能交通ITS是未来交通的发展大方向，包括车辆控制、交通监控、车辆管理、旅行信息、货运管理、电子收费和紧急救援等系统。目前大力推荐的充电桩，将来也会纳入到ITS的范围来监控，因此智能交通是汽车生态的内核，事实上，欧美日的V2X车联网能够顺利推进的一个经验，就是以交通部为领导核心，将V2X车联网纳入到国家层面的智能交通来综合规划和发展。中国的交通区别于美国的一个重要特点，是航空、高铁、高速公路和城市地铁的综合布局，特别是高铁的快速普及，新的交通格局将会选择适合中国实际的未来汽车科技，而不是以前单纯的汽车科技主导城市交通和高速公路交通的未来。