3月14日，中国汽车工程协会理事长付于武在面对汽车预言家的采访时，就中国自主品牌推进平台模块化发展战略发表了自己的见解，“对于目前国内的自主品牌而言，企业要通过正向研发与合资品牌展开竞争，汽车平台化发展无疑是其中的出路之一，至于数量控制在多少范围内合适，我认为两个平台足以。”

现如今，车企开展平台模块化生产早已不是什么新鲜事儿。在未来，汽车厂商的角逐将从“品牌之争”转移至“平台竞争”早已是业内共识。

事实上，随着汽车工艺制作水准的更新升级，汽车的生产方式也在不断发生变化，由起初的纯手工打造，到后来批量生产的流水线作业方式。进入21世纪，新时代下消费升级后的个性化需求对汽车制造又提出了新的挑战，车型平台以及平台模块化发展就是在此背景下提出的。

汽车平台概念主要体现在车型研发阶段，除了可以有效降低车型开发成本外，还可以提高开发效率缩短车型的研发周期，从而降低研发风险。据行业内研发人员介绍，模块化平台是车企生产环节中的重要部分，其研发费用占销售成本的1/6，不过它却可以让企业初始投入减少40%，生产成本减少20%。

如果说平台发展策略是企业在增加旗下产品线的“长度”的话，那么打造模块化平台就是在平台基础上的再升级，是从“长度”向“宽度”的一个转变。从而使厂商可以在一个平台上开发出不同级别、不同类型的车型。

那么，一家汽车厂商打造几个车型平台或模块化平台最合适?

汽车预言家通过查阅资料发现，在通常情况下，汽车厂商的体量大小与车型开发的平台多少以及每个平台所承载的产品数量三者之间呈一个正比的关系。

举例来说，以1031.24万辆年销量毫无悬念重回全球车企销量冠军的德国大众来看，其产品矩阵就是由五大模块化平台打造的，它们分别是MQB、MLB、MHB、MMB和MSB。

大众MQB模块化平台

其中MQB模块化平台主要生产大众高尔夫7、奥迪A3、斯柯达全新明锐、全新帕萨特、全新POLO、全新途观系列车型;MLB模块化平台则主攻奥迪品牌，生产奥迪A4、A5、A6、A7、A8和Q5等车型。这两大主力模块几乎承担了大众汽车近五成的年销量任务。

但是，与年销量动辄近千万辆的“大体格”国际车企相比，自主品牌企业的发展规模还十分弱小，通过正向研发推进车型平台化战略也尚且处于起步阶段，与此同时，汽车市场对于产品更新换代速度加快的需求也使得车型平台也必须与时俱进的更新升级。因此，两个平台的数量是最佳的选择，便于自主品牌灵活多变的调整产品研发策略。

以奇瑞汽车为例，近日奇瑞向外界公布了其“四大平台”战略规划，囊括了已公布的TIX、MIX平台以及未来即将推出的A3X和M3X平台。

奇瑞“四大平台规划”示意图

不过，相较于付于武提出的自主品牌发展两个平台最合适的论调，奇瑞汽车对于打造4个平台有着自己的解释，那就是打造“2+2”的平台战略：使用两个平台，储备两个平台。

从奇瑞汽车公布的平台化战略看，这四大平台将分别服务于奇瑞汽车不同的发展阶段。

在目前所处的“战略2.0”时期，奇瑞的产品仍然集中在紧凑型级别车型上，该级别车型由TIX和MIX平台研发。其中主打SUV产品的T1X平台，除生产奇瑞瑞虎7之外，未来还将打造短轴距版SUV、7座版SUV、新能源车型以及多功能商旅车型。而专攻轿车车型的M1X平台，已经成功推出了艾瑞泽5和艾瑞泽5运动版，A+级轿车、7座MPV、插电式混合动力车以及纯电动汽车等多款新车型未来也将从该平台上下线。

相比之下，更具前瞻性和开拓性的A3X、M3X两大高端平台，就成为奇瑞汽车在2020年进入“战略3.0时代”后打造“爆款车型”的储备资源。