现在有三个世界级车商在销售氢能汽车，两个在日本，因此也就不难理解日本为什么会对氢能汽车的前景如此乐观。

如果日本政府的计划得以实现，到2030年，日本就会有80万辆排放物只是水的汽车上路行驶，加氢站也会增加到900座，而今天日本只有1700辆氢能车上路。

而按照这个国家于2014年制定的更为宏伟的蓝图，氢能车以及基础设施会引领日本社会实现极大的飞跃，这个飞跃会使宇宙中最为丰富的元素能够满足日本人日常的能源需求。

按照规划，日本人要在家中和单位使用微型氢能制备厂，一个全国范围的氢能配送系统会覆盖农村地区。氢能的调度和普及程度会极大地降低车辆以及燃料价格，再加上无碳排放的氢能制备工艺体系的建立，这些都会创立一个终极的绿色能源循环体系。

在追求这个所谓氢能社会的过程中，东京政府正在掀起一场革命，其潜在意义犹如一个世纪以前从马车和煤炭过度到马达和汽油般震撼。

这个冒险很有可能会给美国、欧洲以及韩国可能面临的挑战提供镜鉴，这些国家和地区对于氢能汽车的规划没有如此大胆，这些障碍包括技术上的局限、消费者接受度、高企的成本以及法规的滞后。

丰田氢燃料电池轿车主管工程师Yoshikazu Tanaka认为：“这是一个极具挑战性的目标，但是我们需要继续沿着缔造氢能社会的远大目标奋进。”丰田公司于2014年推出“未来”氢能轿车，并在日本、美国和欧洲销售。

日本政府和汽车行业正在以典型的日本方式携起手来，向氢能项目和相关企业投入巨额补贴，全力实现日本政府的设想。

这些行动的一个动机就是要使得日本和日本企业在2020年的东京夏季奥运会上成为 全球绿色能源的领先者。此时正当美国发出信号要退出其对于碳减排的承诺，以及中国正在以更加积极的态度来应对气候变化。

另外一个动机是日本这个几乎全部燃油都依赖进口的国家对于能源自立的不懈追求。氢能对于资源贫乏的日本来说具有特殊意义，因为其制备途径十分广泛，包括天然气、煤炭、生物能、太阳能或风能、核能、甚至是水电站都可以产生氢能。

对于汽车行业来说，益处就更多了。这个氢能运动如果成功，那么日本汽车行业的龙头老大本田和丰田在可替代汽车驱动系统研发领域就又可以回到领先的地位，重现他们在90年代后期和本世纪早期相继推出油电混合动力汽车那般辉煌。其它正在研发燃料电池汽车的车商有戴姆勒、通用、日产和宝马。

日本强势的经济产业省负责人之一Hiroshi Katayama认为：“这也是日本不同于其它国家的地方；我认为日本是领先的。”

另一方面，如果日本的赌注落空，这个氢能运动就会将其汽车行业带入昂贵的死胡同，而这项技术也就只能在日本国内行得通，无法在海外推广。

Lux Research Inc公司于今年3月份发布的报告显示，车商正在引领氢能基础设施创新的热潮，在项目中占有40%的专利份额。

这份报告认为：“然而，氢能经济正在以一种孤立的日本方式演进，并缺乏价值链其它部分的支持，让人不禁质疑这个概念的可行性。”

的确，现在即便是车商对于氢能也不乏质疑之声。戴姆勒公司首席执行官蔡澈就曾讲过，燃料电池肯定不会成为戴姆勒公司未来驱动方案的主要选择，而特斯拉公司首席执行官埃隆-马斯克更是将其揶称为“傻瓜电池”。

如果历史记录还有些指导作用的话，那么日本人可能是有点过于雄心勃勃了。

按照日本人的规划，到2020年总共要有4万辆燃料电池车上路，到2025年是20万辆，到2030年则是惊人的80万辆，而时间只有短短的13年。而日本政府制定这个大战略的背景是现在日本市场上只有丰田公司的“未来”和本田的Clarity这两款车。

通过比较可以看到，丰田公司在1997年推出其旗舰车型普锐斯混动车之后，用了9年时间才销售了50万辆，这还是全球的销售量，并且还是在推出了几个车型的情况下，更不要说混动车实际上不需要全新加注设施的支持了。

到今年2月为止，氢能车在全日本的交车量只有1740辆，而全球总销量只有4000辆，这还包含了丰田在日本、欧洲和美国竞争对手的成绩，以及本田在日本和美国的销售业绩。不要忘了还有现代汽车呢。该公司于2013年推出“途胜”燃料电池跨界车，并在北美、欧洲和韩国销售。