在发动机小型化的潮流中，现在，好像每家企业都有一款1 L的涡轮增压三缸发动机了。在小型化的1 L涡轮增压三缸发动机方面，已经不少企业走在了前面，但是，当1 L排量的Kappa新款发动机问世并装车时，现代–起亚公司欧洲技术中心的动力传动系统负责人Michael Winkler仍然非常高兴：“这绝对是正确的时间，我们迫切地需要这款Kappa发动机家族的新成员，我们也非常高兴，现在我们的车辆中已经安装了这款发动机。只要看看燃耗和排放数据，我们就能看到小型化的优越性。”

性能优异

现代—起亚公司的这款998 ml的 T—GDI发动机是借助欧洲技术中心的帮助，在韩国南阳研发中心开发的。这款发动机有一个高压直喷系统和一个一体化整合的排气歧管，可以获得更加清洁的排放和紧凑的尺寸。现代—起亚公司的技术负责人Michael Winkler特别提到，响应性和高效燃烧在其希望获得的性能特点清单上处于最前面，是最值得关注的性能，而电子控制的废气旁通阀和侧面安装的六孔喷射器（加压到200 bar，1 bar=10５Pa）在这款发动机中也发挥了非常大的作用。实际上，这款发动机已经满足了2017年欧6的排放标准。

即使是基本状态，这款发动机产生令人印象深刻的74 kW・h和172 N・m的动力，而在功率更高版本上产生88 kW・h和同样的170 N・m，两种情况下，转速范围都在1 500～4 000 r/min之间。这款发动机可能以来自于Kappa家族自然吸气的1 L MPI发动机为基础，但是，模块化系统并不像人们所期待的那样明显。“将进气道燃油喷射自然吸气三缸发动机转变为增压直喷发动机，必须更换不少零件，”Michael Winkler解释说，“从这方面来讲，这差不多是一款全新的发动机，因为实际上，我们并不像宝马公司那样，几款发动机共享很多零件。”

摩擦下降

减少摩擦是现代—起亚公司研发团队的工程师们主要考虑的一项因素，正是这一因素导致他们决定放弃平衡轴，这是他们在NVH性能和降低摩擦之间的一种平衡，其中有妥协也有取舍。

“实际上，作出这个决定并不容易，因为客户需要乘驾舒适性和驾驶乐趣，但是，我们想尽可能降低摩擦，这可能会影响到客户的要求。我们研究了轴承直径、活塞环以及曲柄活塞补偿等所有相关因素，最终将摩擦降低到最低限度是一项总体策略。”Michael Winkler解释道。

在细节方面，Michael Winkler感到特别自豪，他说：“我们的整个发动机是非常独特的，当然，每款三缸发动机都会有与其他发动机共同的一些东西，但是，我们拥有激光打孔的侧喷器，我们没有平衡轴，这对减少摩擦很有好处，此外，在发动机内部，我们仍然有着非常良好的NVH特性。与峰值转矩和最大功率等发动机特性结合起来，所有这些结果使得发动机最终成为了现在的样子。”

最合适的应用

当然，将合理的技术用于最为合适的车型上，对于现代–起亚公司来说，也是一件很重要的事情。

实际上，在将这款1 L发动机安装到更大的汽车上之前，现代–起亚公司正集中精力关注更小的汽车。“在较为轻型的B类细分市场上，这款发动机能让人感觉到更多的运动性能，扭矩和动力都更能获益。”他说。目前，这款1 L涡轮增压三缸发动机已搭载于其在欧洲亮相的cee’d汽车，而且很快也将出现在i20汽车上。

Michael Winkler拒绝透露有关此款发动机在混合动力汽车方面的具体应用情况，只提到：“我的理解是进气口看起来相当棒，与你在竞争对手的汽车上看到的相比，我们的电池的电流和电荷运动还是非常不错的。”

对于重型车辆，这款小型发动机目前也许还没有用武之地。不过，在2016年的日内瓦车展上看到，现代—起亚公司在其1.4 L发动机上采用了停缸技术。对于较为重型的车辆而言，那确实是比较聪明的技术，特别是在对车辆进行了轻量化的设计后，车辆也许就不需要全部的排量容积了，那时停缸技术的作用就非常明显，但是，当车辆负荷比较高的时候，需要很大的动力，那时就需要有完全的排量容积。