传感器与高精地图的配合

在戴姆勒公司研发领导人Ola Kallenius先生看来，全自动驾驶汽车在公共道路行驶的技术、法律和经济的前提条件将会在2020年得以实现。这其中最简单的、也是看起来最容易解决的就是技术问题。基于此，Centinental公司底盘和安全系统与技术事业部领导人兼集团自动化驾驶负责人Ralph Lauxmann先生说道:“在环境识别技术中采用冗余配置的雷达传感器和激光雷达传感器。”当然要实现自动驾驶对传感器有着非常高的要求，它不仅要求传感器在水平方向的分辨率的高低，而且也包括传感器在垂直方向上如在车库坡道行驶中探测上下环境情况的垂直分辨率的高低。

最终，传感器会与高精度的数字地图相互配合，探测的环境数据就可以准确地确定车辆的位置，并能够通过计算给出车辆下一步行驶的最佳路径。此外，利用移动通信工具把传感器探测到的数据信息传送到云端，还能够进一步提高数字化地图的质量。当前，像Here公司以及Tom Tom公司等云技术服务商就在高压下开发了覆盖面很大的数字化地图。根据Ola Kallenius先生的说法，到2020年，他们就能提供全自动驾驶所需的数据量和数据精度。

在车辆定位方面，道路基础设施的建设对自动驾驶也能提供很大的帮助，例如路标、高速公路两旁的安全护栏和车道标记等，它们都是从纽伦堡到慕尼黑之间的高速公路科研项目“A9数字测试场”的重要组成部分。“最好是世界各国在公路交通方面都使用统一的图形、颜色和配置方式，当然最好也包括一些特殊环境的警示标志，例如公路建筑工地的标识牌等。”奥迪公司自动化驾驶预研发领导人Miklos Kiss先生强调说。

在车辆中，数字化地图数据使用寿命的长短也常常与车辆的联网性能有关。在这方面，业内人士对5G通信技术标准寄予了厚望，该技术标准大约也能在2020年时可以投入大规模的商业运营。5G通信技术比今天使用的LTE通信技术的数据传输速度要快上百倍，可以同时容纳上千台移动通信设备，响应时间明显缩短。因为当前德国高速公路中的无线通信盲点，第四级自动驾驶所必须的5G通信网络充满了漏洞，阻碍了自动驾驶的快速实现。

关键的交接问题

在实现第4级自动驾驶功能之前，OEM汽车厂商和它们的供应商们都在集中精力搞好第3级的高度自动化功能。例如奥迪公司就打算今年生产在堵车时自动驾驶的新型A8试验车，其纵向和横向自动控制时的最高时速为60 km/h，在这种行驶情况下，驾驶员可以做其他事情而且不用操控汽车，但是一旦堵车的交通情况解除之后，他其就必须重新掌握车辆驾驶的控制权。

2017年1月，德国公布了一份允许汽车驾驶人员“在特定的行驶状况下将车辆交给技术系统控制”的法案，所以在德国，这种技术很快就有可能大面积出现，但驾驶员必须随时准备重新掌握车辆的控制权。还有一点是，在出现责任事故时，汽车黑匣子会记录驾驶基本数据并且会澄清到底是谁的责任。

当然，第3级高自动化程度车辆驾驶也有一个问题，那就是法律法规还没有解决的问题，即从自动驾驶系统向驾驶员交接驾驶控制权的过渡。如果这一控制权交接的过渡过程没有在规定的时间内完成时（讨论的时间为8～10 s），或者在危险情况下迅速地接管车辆的驾驶控制权时，那么这时自动控制系统就必须找到其他合适的解决办法。

目前，OEM汽车厂商和供应商们把精力集中在所谓的“MRM”最小风险管理方面。在最新的风险管理中，车辆处在安全的状态下，例如停到公路路牙旁。这样的算法语言已经进行了实路测试，但在实际应用还缺少最后的精雕细琢。

极端情况下的处置

Southampton大学的研发人员测得正常情况下驾驶控制权的平均过渡时间为6 s，在极端情况下驾驶员则可能需要26 s的时间。解决这一问题的办法是可以利用摄像系统对驾驶员进行连续性的监控，以便适时地发出报警提示信号。那么，在摄像头的监控下和有限的从事其他活动的可能性中，汽车驾驶人员在高度自动化的第3级自动驾驶又得到了什么呢？“奥迪公司认为，在塞车的情况下，驾驶员会从高度自动化的车辆驾驶中获得更多的行车舒性。”Miklos Kiss先生坚定地说道。作为补充，奥迪公司计划在下一级自动驾驶之前，首先对第3级自动化驾驶功能在高速公路上堵车时以130 km/h的自动驾驶旅行进行试验。

多功能转向盘和安全气囊在手动驾驶和自动驾驶之间给予了安全保障

Autoliv欧洲公司的主动安全系统业务总经理Christoph Schmickler先生谈到了另一种情况。他说：“为什么不跳过高度自动化的第3级自动驾驶直接进入第4级的更高级的自动化技术功能开发呢？”如果用冗余式系统功能替代对驾驶员的低等级监控功能即摄像监控，则驾驶员将会有更多的精力来从事其他事情。但这种情况下所需的应急驾驶机动性（MRM最小风险管理）的算法肯定是非常复杂的，而且研发人员必须承担责任和义务，但这项任务也是至今没有完成的。根据Christoph Schmickler先生的看法，下一个10年开始的时候才有可能开始第4级的全自动驾驶功能，即所谓的“Valet Parking（自动泊车）”。而长途的高速公路行驶、部分的城市交通驾驶则可以逐步移交给全自动驾驶系统来控制。

奥迪公司的Miklos Kiss先生认为可以考虑两个平行的生态系统：“今天，驾驶员驾驶的车辆主要是些私家车，这些车辆的全自动化驾驶可以在高速公路行驶中减轻驾驶员的负担，而驾驶员自主驾驶时又提供了驾车的乐趣；另外一种是在城市中使用的所谓的“机器人出租车”，它能够在无人驾驶的情况下提供舒适的人员运输。”但许多业内专家们认为，这两种车型的出现和广泛实现无人驾驶仍然是件非常遥远的事情。

法律法规和汽车消费者何时才能做好准备？

实现全自动的无人驾驶还有许多法律、社会和道德观念上的问题需要解决。如今许多国家已经认识到了重新修订法律法规的必要性，但-在国际范围内的贯彻落实却进展地十分缓慢。另外，像数据安全性、隐私权、车辆保险费率和一些存在主义的概念如生命的价值等都必须要解释清楚。“除了技术和基础设施的前提条件之外，何处、何时允许自动化驾驶等级为4级和5级的车辆上路也取决于上述问题的说明以及解释情况。”Continetal公司的Ralph Lauxmann先生补充道。

自动驾驶技术的实现必须得到驾驶员的信任以及让他们学会如何操控，但不少人至少在德国很多人是持怀疑态度的。轮胎生产厂Goodyear公司与英国伦敦经济学院联合进行的一份调查报告也证实了这一点，79%被调查的德国汽车驾驶员想依旧保持他们对汽车的控制权，75%的被调查者不愿意在自动驾驶的车辆中放弃操控汽车转向盘。72%的被调查者对驾驶员之间的交互通信给予了高度的关注，而最终只有1/3的被调查者认为自动驾驶的车辆是安全的。当然，因为在美国，Tesla经常发生一些交通事故或故障，想要在短时间内说服那些持怀疑态度的汽车消费者，任务似乎还很艰巨。