7月12日，由中国电动汽车百人会、国家可再生能源中心、中国可再生能源电力并网研究协作组共同主办的“新能源和电动汽车协同发展”圆桌会议在京举行。

会上还发布了由国家发改委能源研究所、国家可再生能源中心、清华大学、Energy&Environmental Economics、能源基金会等单位共同出品的《新能源发电与电动汽车协同发展战略研究》报告。

电动车低碳化在于电来源向可再生能源发展

新能源与电动汽车产业都是我国战略性的新兴产业，也是推动能源革命的核心。目前，我国已经成为全球最大的风电、太阳能发电以及电动汽车推广应用的国家。但随着市场高速发展，新能源与电动汽车也分别面临些许挑战。一方面，大量风电、太阳能发电接入电网，部分地区出现了大规模弃风、弃光现象。另一方面，由于当前中国电源结构以火电为主，在中国大规模发展电动汽车一直存在全生命周期内是否环保的争议。

实际上，电动汽车低碳化的关键在于电的来源向可再生能源发展。因此，电动化需要和新能源紧密结合，进行能源纵向整合。与会专家指出，随着两者的规模化发展，新能源发电与电动汽车存在巨大的协同发展潜力。举例来看，2016年全国弃风电量可满足超过1000万辆电动乘用车全年充电量需求。

分布式新能源与电动汽车更般配

参会嘉宾表示，当前，依靠增加本地储能来消纳新能源电力并不现实，应主要依靠输电网传输能力的提升，把电力运到负荷中心，或通过产业调整提高本地负荷。也就是说，真正相互需要、密不可分的是分布式新能源、电动汽车及储能。

分布式新能源的发展，极大增加了电网的不确定性。而电动汽车具有与生俱来的能源互联网基因，是应对电网不确定性的最佳手段，可有效解决分布式能源的问题。

目前，按照这一模式发展企业的是特斯拉，它把电动汽车、屋顶发电、储电墙相结合，形成微电网。微电网与区块网连接，微电网消纳不了的电源传输到区块网，区块网消纳不了的传输到大电网。这就形成了“微电网-区块网-大电网”的互联网区块链式的电网。据了解，德国发展电动汽车的一大重要诱因也是为了消纳分布式能源。

动力电池与储能协同发展是必然

从充分挖掘电池价值的角度看，储能与电动汽车也是需要协同发展的产业。以电动乘用车为例，如果一周充电2次，1年充电次数就是100次左右。如果未来动力电池能够保证2000次的循环使用寿命，在动力电池退役时，将至少有1500次左右的循环寿命可以用于储能。虽然目前储能市场的经济性还未得到认可，但退役动力电池的最大出路仍在于国内储能市场。

从消费者的角度分析，动力电池与储能的结合，更利于动力电池资产社会化和车电分离。一方面，消费者不用花费资金去购买价格不菲的动力电池，另一方面，集约化管理动力电池，在梯次利用的效率、价值和可实施性上，都胜过将动力电池分散在消费者手里，再进行梯次回收利用的方式。

政府应该进行前瞻布局

会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，电动汽车作为不可逆转的大趋势，能与未来的分布式能源、智能电网、智能交通、智慧城市很好地对接。

陈清泰认为，电动汽车的发展涉及国家重大战略，包括能源结构、产业链、交通、未来城市出行，牵扯到重大基础设施建设、能源结构调整等问题，不是短期内能够实现的。如果没有战略眼光和长远谋划，仅仅是走一步看一步，那将有落后的危险。因此，政府在发展设计上要具有前瞻性，提早进行布局。

在此次发布的报告中，就此问题提出如下政策建议：

●一是制定实施新能源和电动汽车行业协同发展路线图；

●二是尽快研究制定反映系统价值的充放电价格政策；

●三是引导充电服务商直接参与电力市场；

●四是加快V2G（电动汽车入网技术）及退役动力电池储能技术研发与示范；

●五是建立上下游协同的激励机制；

●六是开展新能源发电与电动汽车协同项目示范；

●七是建立新能源与电动汽车行业协同发展对话合作平台。

编辑：张鹏