在柴油机的工作中，由于喷油器的精确控制，喷油器的喷射能力大大提高，现阶段喷油器的最大喷射次数已达到8次。不同的喷射被分为预喷、主喷及后喷，根据需要，预喷及后喷又分为多次，靠近主喷的后喷被称为“近后喷”。

近后喷是提高进入后处理气体温度的主要燃烧参数调整手段，另外，近后喷在降低碳烟方面有明显的效果，但近后喷基本上不做功，会导致发动机的油耗变大，所以精确标定近后喷的量和燃烧时刻，是一个重要的标定工作。

标定试验

为了确定不同近后喷参数对发动机燃烧的主要影响，我们设计了相关试验来验证近后喷的主要功能。

以某款高压共轨增压中冷柴油机作为试验样机，该柴油机采用了博世公司CRS2.2共轨系统以及DPF颗粒物捕集后处理系统，符合国5排放标准，匹配的车型为轻型载客汽车。

本试验采用AVL DynoRoad电力测功机，HORIBA直采排放设备，并且安装各种传感器和燃烧分析仪，监控台架运行。

在试验中选定一个关键工况点 ，本试验选取了一个整车的常用工况点：2000 r/min，0.35 MPa，分别依次从小到大调整近后喷的油量和预喷间隔，测试在不同的空气量的情况下，排放、烟度、油耗率、燃烧噪声以及发动机排温等因素，分析近后喷对发动机燃烧特性的影响。

近后喷油量对燃烧特性的影响

图1 HC 的排放曲线

图2 NOx 的排放曲线

图3  烟度曲线

调整近后喷油量分别为：MPOI2=4 mg/hub, MPOI2=6 mg/hub, MPOI2=8 mg/hub，改变不同空气量，测试该工况下的排放及燃烧特性曲线。
图1～3是不同近后喷油量情况下的气体及颗粒排放，HC排放随近后喷的油量增加而增大，但对NOx及FSN的影响较小，主要是因为近后喷喷射时，排气门已经打开，并且已处于做功冲程末期，近后喷的燃油主要在排气道中燃烧，对燃烧室的压力及温度影响较小，所以对NOx的影响很小，但燃烧不充分，所以HC会随后喷油量的增加而增加，但碳烟没有随近后喷油量的增加而明显降低。

图4 油耗率曲线

图5 燃烧噪声曲线

图6 排温曲线

图4～6是不同近后喷油量情况下的燃烧特性。由于近后喷几乎不参与做功，所以近后喷油量越大，油耗率越大，但燃烧噪声会略有下降，主要是因为近后喷油量增加，主喷减少，燃烧的爆发压力会有少量降低，燃烧噪声略有降低。大量的近后喷燃油主要排气道中燃烧，近后喷的油量越大，排温（T4）就越高。

近后喷喷油时刻对燃烧特性的影响

选取一组近后喷的油量（MPOI2=6 mg/hub）调整近后喷间隔，TPOI2=-3 000 mg/hub, TPOI2=-4 000 mg/hub, TPOI2=-5 000 mg/hub，改变不同空气量，测试该工况下的排放及燃烧特性曲线。

图7 HC 的排放曲线

图8 NOx 的排放曲线

图9 烟度曲线

图7～9是不同近后喷油量情况下的气体及颗粒排放。HC排放随近后喷的时刻的推迟而增大，当近后喷时刻推迟到一定程度，HC的排放量会急剧增加，因为近后喷的喷油时刻推迟到做一定程度就变成了远后喷，烟度也会随预喷时刻的推迟而明显
降低。

图10 油耗率曲线

图11  燃烧噪声曲线

图12  排温曲线

图10～12是不同近后喷油量情况下的燃烧特性。近后喷喷射时刻推迟，燃油做功越少，油耗率越大，更多燃油在排气道中燃烧，排温（T4）越高。
从试验结果来看，近后喷的喷射时刻越靠后，HC排放量越大、烟度越好，T4排温越高。

结论

通过相同喷射时刻，调整近后喷油量和相同的喷射油量，调整喷射时刻的试验数据比较，可以得出以下结论：

1.增大近后喷的油量、推迟近后喷的喷射时刻，可以增大HC的排放，提高排温，但油耗率；

2.增大近后喷的油量，可以降低燃烧噪声；

3.通过推迟近后喷的喷射时刻，可以降低烟度。