9月28日，记者一早从北京乘飞机来到重庆长安汽车研究总院。事实上，在参加活动前，记者本以为只是一次关于CS55的技术讲（chui）解（peng）会，然而，当记者来到碰撞测试间才明白过来，长安要在媒体面前公开进行一次CS55的侧面碰撞测试，并且会以全球最为严苛的美国IIHS标准进行。

　　据长安汽车碰撞安全总工程师赵会介绍，中国是世界上因为交通事故死亡人数最多的国家，车辆的安全性能正受到消费者的日益重视。而在碰撞事故中，侧碰仅占30%，但侧碰所引发的车内人员致死率却是正面碰撞的3倍，所以此次碰撞试验正是为了检验CS55的侧碰安全性能。 

　　CS55并没有参加C-NCAP的碰撞测试，但此次的试验远比C-NCAP中的要求严格得多。首先是测试中的移动壁障重量由1100kg上升至1500kg，同时，避障高度由0.8米提升至1.5米。 

　　壁障重量的提升带来了动能的提升，在碰撞中，车身所承受的力量也随之增加。仅此一项，就令碰撞测试的难度大幅提高了。此外，高度为0.8m的避障会将大部分撞击力集中在门槛的位置，这样撞击力会被厚重的底盘吸收，但消费者购买SUV越来越流行，由于SUV车身较高，碰撞时撞击点往往高于门槛位置。所以，壁障的高度提升到1.5m，是对车门结构设计是否合理、用料是否达标的终极考验。

　　另外，长安还在此次碰撞测试中用了更有挑战性的假人。在长安的碰撞试验室中，有许多不同的假人，国内测试常用的是50%假人（50%指的是假人的体型相当于全国成年人体型的中位数），此次测试采用的是5%假人。50%成年男性假人体型上要比5%的女性假人大，其发生碰撞时更容易得到有效的束缚，所以使用50%成年男性假人做碰撞测试难度要低于5%女性假人，而长安这次选用5%女性假人做碰撞测试无疑进一步增加了难度。同时，可变形壁障形状也并非传统侧面碰撞的长方形，而是梯形的，与车侧发生碰撞的一面面积较小，进一步提升了测试难度，因为碰撞接触面积变小会导致力量分散更困难，对车辆的安全性能要求更高。 

　　CS55在白车身上高强度钢使用重量占比为61%，在B柱更是使用了高于850Mpa的超高强度高，高强度钢的使用能够有效保正碰撞时车体的强度，同时也能够实现轻量化设计。 

　　由于碰撞后数据处理需要一段时间，所以长安并没有给到详细的假人评价数据。但通过现场来看，前排假人的手部、胸部和大腿没有出现明显的挤压情况，说明车侧的变形量在安全范围内，同时头部气帘以及侧气囊的打开也进一步缓冲了人体受到的冲击力。后排假人同样束缚到位，坐姿没有出现明显变化，手臂以及腿部也没有出现明显的挤压情况，而气帘上的红色印记则说明头部落在了气帘上，避免了与C柱直接发生碰撞。 

　　据长安透露，CS55经过了5轮的车体结构软件仿真分析及优化、80多台车匹配优化试验、40余次的整车碰撞试验才有了今天的碰撞成果。这一系列的试验花费的不仅仅是时间以及研发团队的精力，还有数额庞大的研发费用，毕竟一台试验车做一次碰撞试验少则也需要十几万元的成本。

　　此次碰撞测试的结果如何呢？从图中我们可以看到，除了壁障的防撞梁下沿撞击了CS55的门槛，其他部分都直接撞向了车门。但CS55经受住了考验，车门的位移不大，B柱也比较完好。 

　　在车内，侧气帘顺利打开，有效保护了假人的头部。同时假人的躯干部分并没有受到很大的挤压，肋部保持着健康的状态。 

　　后排的假人同样保持了不错的状态，车门基本没有侵入乘员舱。