9月28日，中国工业和信息化部等四部门正式发布《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源积分并行管理办法》（下称《办法》），并将于明年4月1日起实施。经过两次意见征求，《办法》最终敲定2018年不考核新能源积分，2019年和2020年的积分可以合并考核。与此同时，新能源积分门槛降到3万辆，这意味着更多企业接受双积分考核。

从2017年前8个月的数据看，一汽、福汽的积分几乎为零，压力最大，上汽、东风、广汽、长城、华晨的积分占比都在2%以下，也面临着不小的压力；而新能源积分排在上位的有比亚迪(68.300, 0.00, 0.00%)、江淮、众泰、吉利和奇瑞。随着《办法》2018年4月1日实施，众车企必将加快对新能源的布局，并带动更多外资企业与中国自主品牌合资。

　　2018年不强制考核

所谓“双积分”，即指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。根据《办法》，2018年度乘用车企业的新能源汽车积分不强制考核，给予企业一定的缓冲时间，以做好新能源产品规划与布局 。自2019年起，乘用车企业应达到新能源汽车积分比例要求，达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分，需向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。

“双积分制综合了欧洲和美国的产业政策，这么严的政策，世界上还没有。”中国汽车工业协会常务副会长董扬接受媒体采访时解释，之所以从2019年开始实施而非2018年，是为了给车企留出时间，车企调整产品结构至少需要1年时间。

从目前情况来看，由于合资企业需外方导入产品，新能源汽车推进极为缓慢。而自主品牌得益于自主优势，产品研发生产周期短，加上善于制造低成本的微型车以及国家政策的推动，对新能源汽车的推进成果要比合资品牌显著许多，活跃在国内新能源汽车领域。

根据全国乘联会统计的数据，在2016年，合资品牌共生产1571万辆乘用车，其中新能源车只占0.33万辆，产量占比为0.02%；而在自主品牌生产的807万辆乘用车中，有31.69万辆是新能源车，占比达到4.1%。今年上半年，国内新能源汽车销量前十依然全部为自主车企。在今年前8个月，自主品牌新能源车的产量在乘用车中的占比由去年的4.1%提升至5.4%，合资品牌共售出974万辆乘用车，其中新能源车有0.63万辆，比去年全年的0.33万辆有明显提升，占比达到0.1%。

　　一汽、福汽前8个月积分几为零

合资品牌除了加快新能源车的导入，更通过成立新的合资企业，以图一劳永逸快速解决双积分难题，并由此催生新一轮“合资浪潮”。目前，大众、福特、雷诺-日产联盟都已在国内选好了新的合作对象。

从国内车企集团今年1-8月的新能源积分情况来看，在国内产量超过100万辆的上汽、东风、一汽、长安、广汽、北汽等六大车企巨头中，除了新能源布局相对较早的长安和北汽，上汽、东风、一汽、广汽的新能源积分占比都在2%以下，其中一汽最堪忧。根据乘联会的数据，一汽集团196万辆的乘用车产量中，只有约100辆新能源车，积分比例为0.0%。上汽和广汽集团(26.840, 0.00, 0.00%)，分别只有6.91万分和0.77万分，占比分别为1.8%和0.6%。其他深为新能源积分忧虑的还有福汽、长城、华晨汽车。福汽前8个月新能源车产量几乎为零；以哈弗H 6一款神车春风得意数年的长城，今年1-8月只有0.68万新能源积分，接下来无疑将面临双积分的考验；靠与宝马的合资公司养活的华晨汽车，自主品牌表现疲软，合资品牌新能源产品导入速度慢，以致只有0.23万的积分，占比只有0.6%。

新能源积分占比较高的车企集团是比亚迪、江淮、众泰、吉利和奇瑞，都超过了15%。其中积分占比最高的是比亚迪，其前8个月23万辆的产量中，新能源占了4.72万辆，共有4.67万分，积分占比达到80.6%。

“从2017年1-8月的数据看，前三位的上汽、东风、一汽的新能源达标压力最大，准备严重不充分。尤其是一汽的新能源占比近乎零，新能源汽车积分比例也几乎为零，这样的状态导致企业平均油耗与新能源车双积分政策有较大实现难度，政策难以快速推进。”全国乘联会秘书长崔东树指出，相信随着2020年的各家新能源车产品逐步到位，新能源汽车积分比例应该能有效实现。

数据来源：全国乘联会