2016年至2017年，受国家新能源汽车扶持政策调整的影响，我国客车产业在动荡中发展，但变化的驱动力和主旋律，仍然离不开“新能源”。近日，在由中国交通报社、社会科学文献出版社等主办的《客车蓝皮书：中国客车产业发展报告(2016—2017)》(以下简称“蓝皮书”)研讨会上，专家指出了新能源客车的发展对产业整体而言的意义。蓝皮书不仅对2016—2017年中国客车产业、客车企业、各个客车细分市场的现状及前景进行了翔实阐述；更站在经济学和管理学的高度，从新能源浪潮如何影响客车业、客车企业如何在新能源化的道路上取得竞争优势等方向，提供了一个观察最近两年我国客车产业的全新视野。

　客车新能源化带来竞争格局变化

客车行业俗称的“一通三龙”，指的是位于客车行业第一梯队的四家客车企业：宇通客车、厦门金龙、厦门金旅与苏州金龙海格，这个格局统治了客车行业十几年。而客车新能源化，为客车行业带来了一轮洗牌。

中国客车统计信息网统计数据显示，2013年，我国车长5米以上的客车市场销售客车221606辆，一如既往地保持了“一通三龙”的队形。而3年后的2016年，客车行业销量前四名的企业就变为：宇通客车、苏州金龙、中通客车和比亚迪。也就是说，第一梯队中的四家企业，有两个都换了。一个是中通客车，一跃成为行业第三名；另一个就是新进入者比亚迪，成功上位为第四名。实际上，中通客车能够晋升前三，正是得益于客车的新能源化。由于中通客车在新能源客车领域争取到了比传统动力客车更多的份额，而厦门金龙和厦门金旅在新能源客车市场的表现远不如其传统燃油车，因此被中通客车赶超。而比亚迪客车，仅仅凭借新能源客车(并且全部是纯电动客车)，就超过了绝大部分既生产传统动力客车又生产新能源客车的企业，成功夺得客车市场销量第四的位次。

如果再看新能源客车市场的排位，就会看到，在产量前十名的企业中，有四家都是2009年才进入客车领域，且专注生产新能源客车的企业。这四家企业分别是比亚迪、南京金龙、银隆新能源和中车电动。而比亚迪、南京金龙和银隆新能源这三家“新势力”，更是跻身行业前六名。正是客车的新能源化，打破了客车行业的固有格局。这其实也是技术的变革，让客车行业进行了重新洗牌。

　兼并重组让一些“老”客车企业重生为“新”企业

在激烈的客车行业市场竞争中，有些客车企业不是濒临倒闭，就是已经停止生产，或者业绩连续下滑。不过，在客车新能源化的浪潮来临后，它们又被兼并收购，重获新生。

蓝皮书举例分析：比亚迪收购的美的三湘客车、金马汽车以及广汽客车，此前均属于非主流或边缘性的客车企业。这些客车企业被收购后，便形成了强大的比亚迪“军团”，成为老牌客车企业最强大的竞争对手。再比如，石家庄中博在被珠海银隆收购前，已经被国家发改委取消了公告；收购改造后，重新获得了资质。珠海银隆收购的另一家客车企业——广通汽车，也是名不见经传的客车企业。在收购了两家企业后，珠海银隆现在成为客车行业中代表钛酸锂快充技术路线的重要一极。

　客车行业重新洗牌，“总成本领先”企业取得竞争优势

蓝皮书指出，客车新能源化之后，新技术和新企业进入，客车行业重新洗牌。新的运营模式出现，企业在经营中“八仙过海，各显神通”。

一是自制零部件比例大幅提升。客车新能源化之后，客车行业的一些巨头，如宇通客车、比亚迪、银隆新能源、中车电动等，都有着较高的零部件自制率。

二是“共享”降低成本。客车新能源化之后，一大批“通吃”的企业，正在客车行业崛起。

比亚迪从2009年收购美的三湘客车起，正式进入新能源客车领域，成为一家覆盖轿车、客车和卡车全领域的汽车企业。另外，吉利收购东风南充后，也成为乘用车与商用车“通吃”的企业。

而福田欧辉客车所在的福田汽车集团是中国最大的商用车企业，也是卡车和客车“通吃”的企业。“通吃”不同汽车细分领域的企业，可以通过全领域分享人才、网络、实验设备、研发成果、采购低价甚至国内外销售服务渠道，从而取得更低的单车总成本。

三是规模效应明显。客车行业本身是小批量、多品种的行业，多年以来，即使是规模很小的企业也有生存空间。不过，伴随着新能源客车的零部件自制率越来越高，用户对售后服务的要求也远高于传统动力客车，规模大小所带来的成本差异越来越明显。未来，年产量仅几百辆的客车企业生存空间将越来越小。