一年多以前，这里刚刚投产了宝马全新一代B系列发动机，而被称为宝马体系内制造工艺最全面的发动机工厂。当时有幸来参观的我从其铸造车间走出后，对旁边预留的一大片空地产生了兴趣，便询问工程师，答曰:那是未来宝马的电池工厂！

如今，这座动力电池中心真真实实地出现在我面前，厂区门口的名字也由“华晨宝马发动机工厂”变更为“华晨宝马动力总成工厂”。这对即将发布的全新5系插电混动版和宝马未来的新能源格局来说，意味着什么呢？

● 宝马在国内造电池之前的故事

当我听到华晨宝马电池工厂落成的消息时，第一反应就是：一家电池巨头估计已经哭晕在厕所了，它就是宁德时代（CATL）。这家国内的电池企业曾因在2011年进入宝马供应体系而在行业内声名鹊起。由于为宝马提供动力电池，宁德时代不仅名气一飞冲天，市值也被估到了840亿元，这甚至是很多国内整车厂都难以企及的。（这里来解释一下什么是动力电池？简单说，它就是一种高能量密度且直接用于驱动车辆的电池。）

除了宝马，上汽、北汽、长安、吉利、长城、东南、东风……一众中国品牌车企的新能源车上如今也出现了宁德时代的动力电池。从2011年才进入电池圈的这位新人，今年上半年在市场占有率上就超过了在电池方面深耕多年的比亚迪，可以说其背后的大牌金主宝马功不可没。

华晨宝马动力电池工厂落成后，也就意味着宝马在国内开始自己造电池了。那么与宁德时代say goodbye的时刻是不是也应该到了呢？在这里卖个关子，我们先来聊聊宝马为什么要自己造电池？

● 造电池并不是欧洲人擅长的事，但宝马必须要造！

在前些年，说到汽车的“三大件”，大家无疑会说到是发动机、变速箱、底盘，可在如今新能源汽车崛起的时代，动力电池成为了车企未来必须掌握的核心技术。因此，很多车企开始筹建电池工厂，例如一向被视为颠覆传统造车理念的特斯拉，也用实际行动赞同了这一观点。

一些新兴的造车企业对未来往往有着敏锐的嗅觉，自主生产电池似乎成为了它们一致的结论，车和家、蔚来、前途等等国内新兴造车公司，在创业初期就制定好了汽车、电池两把抓的策略。

电池成为未来汽车的关键技术这不仅仅是行业趋势，也是各国政府政策引导下的一个必然结果。国际范围内的“禁售燃油车”风波和国内2019年即将实施的“双积分政策”都在提醒着车企们，赶紧加大对新能源汽车的投入。

造电池的门槛很低，但做好电池是很难的，最关键的是掌握核心技术（例如电芯）。其实，造动力电池一直是我们亚洲人擅长的事，日本的松下、中国的比亚迪、韩国的LG化学、三星SDI曾一度占据着全球市场的大头。后来者宁德时代在今年上半年超过了同胞比亚迪成为全球老二，除此之外还有多家中国电池公司跻身世界前十。欧洲企业呢？对不起，为欧洲人剩下的“蛋糕”少得可怜！

令欧洲人最受打击的是松下、LG化学和三星SDI甚至还争先跑到他们的老窝，在欧洲建立了动力电池工厂，这让欧洲人似乎颜面尽失，有种被人揪着短板狠狠打的感觉。

关于发展动力电池，车企们自身显然比政府更上心，此前17家德国企业自发组成了“德国联盟”，一起致力于生产锂离子电池，拟建一座预计在2020年实现年产50GWh的电池工厂，将目标对准特斯拉和松下这对好基友的Gigafactory工厂。

不知道这17家德国企业里有没有包括奔驰、宝马、大众，但似乎它们也并不会单纯指望着联盟。2016年到2017年间，大众和奔驰在欧洲都建立了动力电池工厂；宝马继德国本土的两家电池工厂外，在中国也建立了全球第三家完整的动力电池工厂，具体地址也就是我曾在华晨宝马发动机工厂旁边看到的那块空地。

● 宝马造电池依然需要中国电芯！

虽然华晨宝马建立了自己的动力电池工厂，但终归离不开老朋友的支持，其最关键的电池电芯依旧由宁德时代来提供，而其余的封装设计、散热系统以及电池能量管理系统等等均由宝马自主来完成。

在新车还未面世之前，我们来提前透露一下它在混动系统方面的一些秘密。全新宝马5系插电混动版将与传统动力车型来自于同一条生产线，没错，宝马铁西工厂有着足够强大的柔性化生产能力。发动机方面没什么悬念，全新的530 Le iPerformance会搭载宝马最新的2.0T发动机（B48），加上电机系统，其最大输出功率能达到252Ps（185kW），最大输出扭矩为420N·m。

新车会有三种驾驶模式：AUTO eDRIVE、BATTERY CONTROL和MAX eDRIVE。第一种，AUTO eDRIVE也就是自动模式，系统自动控制电驱系统；第二种，BATTERY CONTROL是用户可以设置电池要保持的电量；最后一种则会发挥出电驱系统的最佳性能。当然，在整个动力性方面，宝马针对于中国市场也有一些本土化的调校。

华晨宝马不再是将电池包全部交给宁德时代来生产，而只采购电芯。其电池包的能量密度相比上一代产品提高了70%，由65Wh/kg提到了111Wh/kg（单纯电芯的能量密度为165Wh/kg）。另外，重量也有原先的217kg降到了117.2kg。

对于纯电动和混动车型上的电池来说，大家关心的可能还有其耐低温、耐高温。宝马称电池包能在-30℃到50℃的环境下的稳定工作，这与其使用了液冷技术不无关系，每个双模组中间都夹着散热片，以保持合适的工作温度。关于循环使用寿命，宝马称在5000次充放电后，其电池实际容量大于初始的80%。

哦！对了，全新的5系插电混动版还会量产一个让人眼前一亮的科技——无线充电（但只会出现在部分配置车型中）！正如今天一些具备无线充电的手机是一个原理，只要把车开到相应的位置，感应线圈便会将电能传输到电池包内了。

想更清楚地弄明白这个无线充电是怎么回事？下面的小视频展示得很直观。

关于这套混动系统，个人觉得还有一些小遗憾，即全新的5系插电混动版没有支持时下流行的48V电压系统，起动/发电一体机依旧为12V电压驱动。如今，越来越多的车企将48V电压系统纳入未来的动力总成开发计划，甚至全新奥迪A8、新款奔驰S级都已经实现了量产，它不仅能改善发动机启停技术，还让车辆有了支持更多大功率电气化设备的潜力。

● 4.0工厂做背书

走进华晨宝马的这座动力电池工厂，你会看到很多台ABB公司提供的机械手，生产线上布置着相应的传感器，将采集的各种生产信息实时传递到“宝马云”（类似百度云），因此，宝马也将这座工厂纳入了其4.0工业体系。对于电池工厂来说，其50%的自动化率也属于不错的水平。

工厂内分两条生产线，制作过程首先要将电芯、绝缘板、支撑板等组成一个个的单模组；然后将单模组、散热原件、线束等组成双模组；最后再与电池包壳体、隔板以及电子原件组成完整的电池包。制作期间，自动激光焊接是必须的一项工艺。

为了保证加工精度，除了自动激光焊接，还是使用到3D光学照相检测焊缝的质量。电池包组装完成后，工人会对每一个电池包进行100%的气密性试验和电子元器件试验。

相比特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，这座工厂似乎是小巫见大巫，其仅仅有6500平方米的占地面积，而且年产能仅为3.3万套电池包，不过这对现阶段的宝马来说似乎也足够了。更重要的意义在于，宝马在中国开始积累生产电池的经验，面对未来的趋势与国家政策也会更有底气一些。

● 总结：

“禁售燃油车”与“双积分政策”成为了时下两个热门的关键词，在这个时刻宝马落成国内的动力电池工厂，可谓是捧出了一颗大大的定心丸，未来宝马在国内的新能源车布局或许会进一步加快。除了宝马5系、X1的两款混动车以及i3、i8两款纯电动车，下一款新能源宝马将会是谁呢？相信很快就有答案了。