“没有一个强大的汽车零部件，很难成为一个汽车强国。”中国汽车工程研究院有限公司董事长李开国在10月25日“汽车强国与低碳发展”高层论坛上有感而发。他指出，德国、日本、美国之所以成为汽车强国，不仅是依赖整车企业，更依赖强大的零部件体系。

欲汽车强国  先零部件强国

李开国强调，美国、德国、日本在关键零部件领域构建了自主可控的配套体系，“尽管每个国家的体系不一样，但是关键零部件体系始终处于汽车工业体系核心地位。”

另外，李开国还指出，汽车强国普遍拥有国际领先的一级供应商，通过模块化供应，提供系统化解决方案，助力整车企业平台化发展，促进整车企业低成本开发，提高开发速度，都发挥了重要作用。“现在巨头零部件企业的全球布局步伐非常大，博世全球有440个生产基地，不仅满足本国汽车产业的需要，同时也服务于全球的汽车工业。”李开国说。

我国已经成为全球新车销量第一的汽车大国，然而零部件发展情况并不乐观。因此李开国总结：“汽车强国一定要有零部件强国的支撑。”

技术空心化是一个整体性问题

李开国指出，2016年中国汽车零部件的总收入达到3.7万亿元，同比增长14%，利润也很可观，但大部分关键零部件还是高度依赖国外供应商。另外，整个汽车产业链条的完善程度还不够，技术分散程度较高。“我国目前拥有零部件企业高达十万多家，但是规模在两千万以上的只有一万家左右。”也就是说，我国目前为止还没有出现一个强大的零部件企业集团。

李开国还强调，汽车零部件创新水平和创新能力还较弱。由于规模不够，产品附加值不高，“像电喷系统，包括增压器、电控系统，基本上只要涉及到电的一些产品，都是依赖国外的供应商。”另外，汽车零部件模块化供应能力还很弱，行业利润比较单薄，我国一万多家零部件企业，利润却只有两千多亿元。

“电动车做强的一个基础是把零部件做强，电动车的历史机遇也就是零部件的历史机遇，发展电动车绝不能走技术空心化的道路。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在本次论坛中提到“技术空心化”问题。在李开国看来，中国汽车工业技术空心化不仅是单个行业的问题，涉及多个行业，原因来自多个方面。

第一，中国没有经历过机电一体化的发展过程，从2.0时代跳到3.0时代，再直奔4.0时代，我国的工业化过程与发达国家存在差异。

第二，一直以来，国家对整车企业支持和投入的程度远远大于零部件企业。

第三，由于整车企业品牌较弱，还不具备能力支持自主品牌零部件的发展。

第四，国家燃油法规、排放法规更新过快，零部件企业没有足够的周期开发产品。

李开国强调，简单将技术空心化问题归结于零部件企业，这一观点并不完全可取。“技术空心化是中国工业都需要经历的过程，也是中国经济社会发展必须痛苦迈过去的一个过程。”

抓住机遇 夯实自主零部件配套体系

《汽车产业中长期发展规划》中提出，“夯实零部件配套体系”及“关键零部件重点突破工程”，指明了全产业链都要对汽车零部件给予支持，从而打造出几家千亿级的企业，汽车零部件产业的未来也将会有新的机遇。

李开国指出，整车销量持续保持增长，自主品牌汽车市场份额持续提升，为零部件产业发展提供了动力和上升空间。“而这几年，零部件企业的增幅比例高于整车企业的增幅比例，也是零部件企业慢慢走向好的环境和生态的标志。”

另外，新能源汽车是国家重点发展方向，我国在电池、电机、电控等方面取得了很大突破，其核心技术的掌握比例要高于燃油车。而智能网联汽车的地方属性和国内属性是零部件供应体系的独特优势。“将来的信息地图、软件和规则，随着政府法规和中国交通生态的固化，会给整个自主体系的研发带来利好影响，逐渐形成我们成熟的零部件体系。”李开国说。

未来向好，那么我们如何抓住利好机遇？李开国认为，整车企业和零部件企业要构建一个血浓于水的整零关系，只有实现整零的协同发展，自主零部件配套规模才能进一步扩大。李开国指出，到2020年关键自主零部件配套率达到50%，海外配套占比10%；2025年，关键自主零部件配套率达到60%，海外配套占比15%；2030年，关键自主零部件配套率达到70%，海外配套占比25%。当然，更加重要的是，我们要抓住新能源汽车和智能汽车发展技术的转型机遇，构建出新型的汽车零部件体系。