种种迹象表明，此前网传的新能源补贴政策调整绝非无中生有。而且，对于新能源客车而言，利空程度甚至远远超出预期。

　　11月15日早盘，客车股可谓“集体闪崩”。此前，在工信部透露中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表的背景下，客车股曾经走出一波集体上涨的行情，今天在无明显利空的背景下突然绝大多数调头急转直下，未免让人浮想联翩。

　　其实，关于2018年新能源补贴提前退坡的传闻由来已久。早在今年10月22日，便有媒体曝出：2018年新能源汽车补贴将不同程度退坡，不同车型退坡比例不同，退坡原因与动力电池技术进步、成本下降等因素有关。该消息称，2018年新能源汽车补贴将提前退坡20%，并声称消息已经核实确认。尽管随后立即有媒体“辟谣”称：网传新能源补贴政策调整内容不属实，专家称还在讨论期，但引人注意的是，该新闻迅速被发布者删除。

　　记者向部分主流客车企业和业内外人士求证获悉，新能源客车补贴明年起提前调整，几乎是“板上钉钉”的事，只是调整幅度大小的区别。有主流客车企业甚至内部已经在为明年补贴提前退坡40%以上进行规划布局和战略应对了。而据记者了解，进入四季度以来，不少客车企业的生产线都处于饱和生产状态，甚至采取“两班倒”，固然与春运前的旺季需求有关，但也侧面折射出未来市场可能会出现的一些变化。

　　尽管经历了2016年底新能源补贴政策大调整的客车行业，对补贴政策调整已经具有了一定的“免疫力”，但如果此次真的调整，再度提前退坡，则意味着近年来的政策几乎是一年一调，这样的高频率，显然不利于行业的健康可持续发展。

　　此前，有观点认为，2017年新能源客车技术进步加快，2017版补贴政策中现有的部分车型的技术门槛已偏低，主要体现在单位载质量能量消耗量(Ekg)门槛偏低、非快充类纯电动客车的电池系统能量密度要求偏低等方面。例如，在Ekg方面，前7批《新能源汽车推荐目录》中，Ekg平均值达到0.20Wh/km·kg;前6月产量中，63%产量的Ekg≤0.22Wh/km·kg。在非快充类纯电动客车的电池系统能量密度方面，前7批《新能源汽车推荐目录》中，68%的车型已达到最高补贴标准;前6月产量中，46%的产量已达到最高补贴标准。为此，该观点认为，非快充类纯电动客车获得最高补贴的比例过大，不能体现扶优扶强的作用。此外，由于目前客车主要采用磷酸铁锂电池，2018年其成本预计将降至1500—1600元/kWh。2018年，非快充类客车如果还按1800元/kWh进行补贴，显得偏高，所以除了补贴提前退坡，相关技术门槛也有必要提前进行调整和提升。

　　记者认为，随着“双积分”等政策的发布实施，新能源汽车已是大势所趋，且不可逆转，而补贴退坡也是必然，但是，过于频繁的政策调整，显然对行业带来的影响是弊大于利。

　　在11月9日于广西桂林召开的第15届客车市场研究会上，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清指出，今年上半年，国家主管部门对新能源客车“公告”的重新梳理和地方新能源补贴政策的不确定，直接导致客车企业无车可卖、有车也不敢卖，销量下滑自在情理之中。不过他同时也指出，今年新能源客车市场下滑，更深层次的原因是国家政策主导之下的行业洗牌。

　　佘振清还指出，从现状来看，新能源客车市场有两个显著特点：一是“没有补贴就没有销量”已成过去;二是大城市还没换完，中小城市方兴未艾，公交客车依然是市场热点。他认为，新能源客车已经在公交领域取得成功突破，但在公路客车和校车领域的推广和应用均效果不佳，未来让旅游客车挑大梁，接过公交客车的接力棒完全有可能。

　　佘振清预计，2018年，虽然由于补贴下降使客车企业的经营业绩会受到一定影响，但新能源客车的市场需求不会因补贴下降而萎缩。他预计2018年5米以上新能源客车同比增长20%左右，总销量预计12万辆(其中公交客车9万辆，座位客车1.5万辆，物流车1.5万辆)。