降本增效，路权优惠，补贴不减，较低的生产门槛等等因素把新能源物流车捧成了2017年的大热，根据深圳市新能源物流车辆应用推广中心不完全统计，截至2017年11月10日，深圳市新能源物流车辆2017年已经完成上牌数量超过8000辆，累计上牌数量超过19,000辆。爆发式增长的背后却是并没有对深圳营运性货运车辆的增长趋势造成明显影响，这说明一部分新能源物流车没有完全投入使用，多数都是为了套取政策红利，属于过剩的运力，会对正常运营的货运市场带来价格冲击，未来问题会逐步凸显。

深圳市发改委在7月18日就印发了《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》的通知，在这份通知中明确了深圳市地方政府对新能源汽车的补贴标准。

目前深圳市非个人用户使用新能源物流车，需要办理营运证，且车辆牌照2年内不能转出到其他城市。但是目前还没有针对于个人用户购买新能源物流车的管理方案，所以说个人购买的新能源物流车由于不能办理运证，现在深圳市国家补贴和地方补贴都拿不到。

除了财政补贴之外，深圳市对于纯电动物流车也有路权优待政策。

纯电动物流车路权：已完成电子备案登记，接受监管的纯电动轻、微型货车(包含轻型厢式货车和轻型封闭式货车)，除周一至周五7时30分至21时禁止通行深南大道(深南/沿河立交至香梅路段)外，在全市其他道路均畅通无阻；不需要办理通行证。

车身长度不超过6米的纯电动重、中型货车早晚高峰限行，并且在某些特定路段白天或者全天限行。车身长度超过6米的纯电动重、中型货车在市区内较大部分位置都实行限行。需办理临时通行证，有效期6个月。

其他优惠：纯电动物流车路边停车位停车首小时免费。

许可证：不需要办理通行证，但需办理营运许可证，办理规定与燃油车一样。

现在这个阶段，推广新能源物流车，补贴是一方面，更重要的是路权，纯电动物流车享有的路权优待政策完全可以满足城市运输，但非新能源物流车开展运输工作却有很多政策限制。

无论是从政府的角度还是从企业的角度来看，新能源物流车的大面积推广都是有好处的，政府完成了既定的推广目标，企业生产销售相关车型赚的盆满钵满，看似皆大欢喜，背后却有隐忧。

截至目前，2017年共发布了10批新能源汽车推荐目录。新能源乘用车346款，新能源客车1688款，新能源专用车905款，其中新能源专用车中大部分都是厢式运输车，有608款。

尤其是最近几批推荐目录，新能源客车和乘用车数量都有较大幅度的降低，但是新能源专用车的数量却一直居高不下。这并不是说这个目录本身有什么问题，而是说新能源专用车尤其是物流车的门槛相对较低，能够造新能源物流车的企业很多，车子良莠不齐。

根据记者统计，2017年推荐目录中新能源物流车的续航里程集中在150km-350km之间，也就是整备质量在4.5吨以下的车，到了这个级别，其实很多车是要用来城际运输的，而且多数车的续航里程其实是在300km以内的，这还只是空车行驶时的理想数据，车辆在运营过程中，还要考虑满载下的运营里程，也就是说，很多车续航里程是达不到既定目标的，而物流车又很少有人提及快充这个概念，所以说在都追求时效性的物流运输业中，真正需要什么样的车？

对于追求便捷高效快速的物流车来说，多拉货跑得远是根本，在如此前提条件下电量怎么保证，质量怎么提升？如果只是生产出来为拿高额补贴，没有实际运力的物流车不是在浪费资源吗。深圳目前的情况是这样，其它地区情况又如何？

新能源汽车骗补早已成为过去，相关方也受到了非常严重的处罚，现在应该是没人再敢触摸政策的红线了，但是新能源物流车这样以政策为本位去搏补贴红利，难道不是一种变相的骗补行为吗。政策是一方面，市场需求又是一方面，最终目的都是要推动行业发展，但是车企是否要考虑物流行业真正的需求。