伴随着雅阁Hybird在国内推广活动的展开，人们终于开始近距离接触到i-MMD这个全新的混动技术。从雅阁Hybird的表现来看，它的确给人们带来了相当不错的驾驶体验——动力够劲，油耗也够省，处处都在体现着“史上最佳燃效混动”的魅力。这种表现，也引发了很多人一个共同的疑问：不是历来号称丰田的THS II最牛吗？那这两个混动，到底哪家强？

i-MMD看似复杂，但其实原理更简单

i-MMD全称是Intelligent Multi Mode Drive，即智能多模式驱动。从直观看，它与i-DCD（本田混动的入门款技术）最大的区别是多了一个电机，但事实上它们二者之间是有着本质区别的。严格的说，i-MMD与目前全球主流的混动技术都不一样，而与类似沃蓝达、秦这些车的插电式混动更为相似。这种做法，在i-MMD之前，的确是未曾出现过的。

搭载i-MMD技术的本田雅阁混合动力车型，是以电动机运行为主的混动结构

从结构的名称看，i-MMD有着两个电机，搭配的是电动CVT，还有发动机离合器，一副复杂到家的样子。而且从多数人的眼中看来，插电式混动貌似要比普通混动更加“高大上”，所以i-MMD也容易给人技术深奥的错觉。而事实上，i-MMD的工作原理，要比常规混动简单得多。

i-MMD总共有三种模式。第一种是纯电动，这没什么好说的。关键是第二种。本田称之为混动，但却并非像传统混动那样将发动机和电动机动力“混合”起来。发动机此时的角色是“发电机”——它完全不参与驱动，而只是负责带动发电电机发电，然后将电力提供给驱动电机用以驱动车轮，并将富余电能用于电池充电。可以看出，这与插电式混动的原理是一致的。不过i-MMD的第三种模式又与插电式混动不同。在高速状态下，它不是靠双电机实现驱动，而是直接通过离合器将发动机与驱动系统连接，并断开电机，实现纯发动机驱动。
感觉还是有点复杂是吧？如果更简单的说，即电机是电机，发动机是发动机，彼此并没有太多的交叉，这显然要比叠加式的设计更简单。另外，所谓的电动CVT其实根本就不存在。亦或者说，i-MMD根本就没有严格意义上的变速器。电机驱动的时候，采用的是一个齿比，然后发动机驱动的时候，采用的是另一个齿比，两个齿比都是相对固定的。在中低速状态下，驱动全部由电机完成，单一传动比足以胜任。而对于发动机，则只提供了一个高速小齿比（相当于没有常规的一二三四挡，而是只有一个最高挡）以应对高速驾驶工况。此时如果因为速度降低导致发动机扭力不足时，系统会自动让电机跟进，无形中实现了动力从低速到高速各个范围段的无缝连接，达到了“电控CVT”的效果。

THS II在混动方面仍妙不可言，技术原理其实要比i-MMD复杂

关于THS II的介绍很多了，这里还是简单提一下。THS II之所以被认为最牛，其实关键还是在于它那个独特的ECVT。从名称看，也属于电控CVT，但结构和原理与i-MMD的电控CVT截然不同。THS II的这个ECVT是有实打实结构的，但它又与传统变速器不同。它不是通过齿轮组切换齿比来实现传动比变化的，而是仅通过一个行星齿轮组，再结合一个辅助电机的搭配，来实现传动比的无级可调。这种结构最大的妙处就在于混动——它是真正把发动机动力和电机动力巧妙的混合在了一起，以最大化的实现有效利用发动机的最佳工况。以传统混动的角度看，迄今为止的确还没有一个厂家的技术超越THS II。这也是丰田在混动领域一直“牛轰轰”的主要原因。

丰田THS II发动机与电动机共同输出动力的占比更大，纯电行驶只出现在低速工况

严格的说，单就混动本身而言，THSII是要比i-MMD更名副其实的。从结构的精妙和设计、算法的难度来说，THS II也要高于i-MMD。但除了强迫症患者以外，谁也不会关心怎样才算真正意义上的混动，也没有谁关心结构的复杂程度。人们关心的只是实际效果——谁更好开，谁更省油，谁性价比最高？

i-MMD的确存在THS II所不具备的优势，成为混动领域难得的挑战者

说THS II的ECVT精妙也好，说丰田的专利保护也罢，总归这么多年来，那么多厂商研发了那么多种的混动，但综合性能（包括动力、节能和性价比等各方面）能挑战THS II还未曾出现过。i-MMD有可能是头一个。

本田i-MMD更善于发挥电动机的优势，减少发动机负荷从而省油

i-MMD之所以能做到，一个最重要的原因就是跳出了常规混动的思维，而将目光更多放在“电驱动”上。即它大幅增加了电机的功率，并且将电机作为日常驾驶的主驱动单元，而不是像THS II那样电机只是辅助驱动。这样做有两个好处。一个是大多数情况下i-MMD的性能等效于纯电动，这个优势是传统内燃机、乃至传统混动比不了的。关于电驱动的优势我们说过很多次。为什么特斯拉能轻轻松松灭了那么多大排量豪华车？不是马斯克有多牛，关键是内燃机面对电机根本就没有可比性——很普通、很小巧、很便宜的电机，就可以轻轻松松灭了全球顶级的内燃机。另一个好处是省去了罗罗啰嗦的混动结构。那么效率问题呢？其实也简单。一个是这种结构可以踏踏实实的采用阿特金森发动机，本身效率就高。然后给电机发电的时候，发动机是用高效工况完成的，多余的电能存在电池里。电池充够了就改电驱动，如此往复，让发动机只在高效工况下工作，实现了混动的设计初衷（当然这方面还是需要技术的。拥有原理类似的秦，在无电状况下的经济性就表现不佳）。
反观THS II，虽然它配的电机看上去功率不小，而且给出的参数合并功率也挺大，但由于这种合并并不像纯电驱动那么纯粹，再加上所搭配的电池容量有限，在很多需要频繁加速场合，THS II往往表现得并不如想象中给力。当然，它在燃油经济性方面的表现还是相当出色的，但综合起来还是没有超越i-MMD——以日本官网混动雅阁和混动凯美瑞的油耗数据看，前者仍略强于后者（雅阁是30公里/L，凯美瑞是25公里/L）。
    既然i-MMD的原理并不复杂，效果又这么好，为何之前没有人这么弄呢？这里面有多重因素。一个是大功率电机技术的进步。在过去要把两个这么大功率的电机集成在传动系统中并不容易。另一个是这种做法需要更大的电机（而且是俩）和更大的电池，在过去操作的话成本会吃不消（即使现在，在日本混动雅阁还是要比混动凯美瑞贵）。总之，纯电动技术的飞速发展，对促成i-MMD技术的应用影响很大。