“2017汽车行人保护国际研讨会”2017年12月21日在天冿召开,邀请嘉宾戴帅(公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任)发表演讲,演讲题目：中国道路交通行人安全面临的形势与对策。

演讲嘉宾：戴帅，公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任

现场实录：

各位领导、各位嘉宾大家上午好，我本身不是学汽车专业，所以在这里说汽车行人安全保护我不是内行，但是我想从道路交通安全面临的形式，尤其城市道路复杂性给大家提供一些灵感和线索，希望跟大家产生一些共鸣。

    十九大报告提出来了，人命关天，不能以牺牲生命为代价。随着人民对美好生活向往的目标，我们对于法制公平、正义安全日益增长的需求会更多了，我们从十四大到十九大每五年开的一次会议报告里面看到，对于安全强调也是更多了，从1992年整个报告只有四次提到安全，到今年十九大五五次提到安全，从国家大环境层面来看，对于人民的安全是越来越重视了，而且安全也是最大的民生，基于这个理解我想谈谈三个问题，第一行人交通具有现实的复杂性，第二城市的行人目前存在的一些安全的问题和原因，最后就是改善行人安全的建议。

    先看几个案例，2009年杭州文二西路改装三菱车因超速撞死一个行人，当时也是很热议的话题。第二个案例也是在杭州，当时在斑马线保时捷撞死一个打工打工的女孩。当时2009年因为酒驾推吹了酒驾重刑，杭州八年的时间里，在新闻联播上都可以看到，杭州对于礼让行人这种行为做的最好的。

    也有报导，深圳行人微观飞机起降导致9死23伤，2017年林益世一群暴走族，出租车不慎冲进队伍，致一人死亡。行人对于安全保护的意识也是相对薄弱的。

    首先行人无疑是最容易受伤害的群体，步行是最容易受伤害的方式。现在推出了礼让斑马线等法律法规，其实行人的安全是不容乐观的，我们看到步行道的死亡占到四分之一以上，比其他的交通方式更容易受伤，行人不管是死亡还是受伤的比例还是上升的。

    第二就是在没有专属路权保护最为危险，70%涉及行人死亡的事故是在机动车道上，还有将近60%的是在交通路段交叉口，其实行人路权保障也是非常关注的一方面。

    在涉及行人死亡事故中，未按规定礼让行人的比例占到四分之一，现在对于不管是车车、还是车人相互让的意识还是没有建立起来，另外一个行人在导致事故的状态，没有在斑马线上横穿道路也是非常高的，这种相互印证说明一方面车不让人，同时也说明行人对于自己的安全意识和规则意识也是不够的。

    另外尤其是中国的道路交通的复杂性，一个是交通环境复杂，冲突点特别多，比如说现在的城市路网有交通口、交织点、转向，这些都会为行人带来一定的影响。

    现在机动车、非机动车行人混合，这个是国家城市道路交通非常重要的特征。现在交通工具的多样化，比如外卖、电动自行车、老年代步车等等，交通工具多样化也会对交通管理以及行人产生一些影响。现在汽车发展非常迅猛，我们现在从2000年汽车包括一百万的城市只有六个，现在达到52个，成都五年汽车增加到200万，相当于一天增加一千，这都是我们必须面临的问题。

    第二个想谈谈步行交通的问题，就是专有路权，我们还是非常缺失的，不管是交通设计规划、理念上和资源分配上是有缺失的，我们知道正常的话，东西主干向机动车流向非常大，在正常生活中南北向虽然机动车流向不大，但是行人过激的需求是过大，因为是一个次要的道路，同时我们给行人的宽度是比较窄的，因为我们要满足汽车的需求，所以在南北方向我们的绿灯时间是短的，但是对于行人来说过街时间是长的，怎么样保证汽车效率又保证行人过街的需求安全，需要找一个平衡点，这个也是有缺失的。第二目前我们都在说，中央城市会2015年底提出来，我们要秘路网窄马路，我们当时学城市交通设计，当时就是宽大马路，最大的挑战就是行人过街，对于行人过街是有非常大的挑战。我们国家标准里面对于路面大于30米的地方，或者双向六车道的地方设置行人安全岛，这一点落实的还是不够，我们对于行人速度是每秒1.2米，30米至少需要25秒，有时候设置交通信号灯的时候保证不了速度。

    同时还有一个问题，我们在行人过街的时候，比如交叉口在左边南北向，即便是绿灯的时候，还是存在三个冲突点，一个是从北向西的右转车辆，还有一个左转车辆，还有从西向南的右转车辆，存在三个冲突点，导致即便行人有绿灯的时候，我们有时候也是很难过街的，这个就存在抢行，这个是对于交通事故里面不同位置的违法行为做的一些分析，我们可以看到在人行道和人行横道发生交通事故，由于机动车不让行人的比例是相当大的，在人行横道上比例占到60%以上。即便是机动车和非机动车不礼让，还有逆行都是造成交通事故非常大的成因。

    最后简单谈谈基于上面一些改善建议，首先我们觉得行人交通安全角度来看，从大环境还是反思和检讨，应该为行人提供路权，不管是国外还是国内，大城市还是小城市，步行出行比例是20%-30%，不管汽车发展多好，步行需求是刚性，所以在时空资源分配上应该转移过于依赖机动车道，把非机动车道也变成机动车道，把行人道也变成机动车道，最后发现非常用，只会产生更多交通。现在开始反思这个问题，把路权还路与自行车和行人，然后从中间找到平衡。对于行人非常重要的减少风险增加防护，比如说在美国也会考虑在行人过街的地方，会把左边安全岛凸出来一点，就是方便行人更好的有驻足时间。

    我们做汽车30公里的速度死亡率只有百分之十几，但是如果50公里死亡率会达到80%，所以在密集场所设置30公里限速区。我们提出交通强国战略，交通文明是一面镜子，如果交通文明做不好，交通安全水平上不去，最多是交通大国不可能成为交通强国，所以从文明礼让、严格执法，现在公安部也推出礼让斑马线，也严查机动车不礼让行人，更加精细化做一些管理。

    交通的文明现状是城市窗口，我们文明做的不好，这个城市的整体环境大家就会质疑。

    另外保障基本的需求，提升我们的出行品质，现在考虑到步行，不仅仅满足基本的出行需求，同时还要满足如果坐公交车，如果停车跟其他交通方式也是重要的，这个有可能在西画出行结构，各种交通的无缝衔接是非常重要的，我们换乘公交需要步行时间少一点，等待的时间少一点，才有可能提高信誉，如果可靠性很不强，我要从一个站点换另一个站点走十分钟，那就不够信誉。

    在满足基本通行条件的情况下，我们可以适当做一些改造，比如让行人在空间里可以驻足，可以休憩，可以跟朋友一起聊天，甚至可以有地方坐一下，这个可以提升整个出行品质，并不是有限的人行道上，只是可以走路，这样整个城市也会有一个提升。

    最后对于汽车智能辅助规避风险，对于车速的控制，对于我们行人碰撞以后尽量对于人体部位尽量避免致残致伤，也非常接待接下来各位专家的演讲。不对的之处请大家批评指正。

以下为嘉宾戴帅的部分演讲PPT(来自会议现场拍摄)